유럽 열차 제어 시스템

European Train Control System
"ETCS"는 여기로 방향을 바꿉니다. ETC(동음이의) 또는 ECTS(동음이의)와 혼동하지 않습니다.
ETCS—레일 사이에 설치된 "Eurobalise" 송수신기는 ETCS 열차에 정보를 제공합니다.
자동화된 선로 경계 트래픽
자동열차운행
자동화된 열차 시스템 목록
관련항목

유럽 열차 제어 시스템(European Train Control System, ETCS)은 유럽 철도 및 유럽 이외의 철도에서 사용하는 많은 호환되지 않는 시스템을 대체하도록 설계된 열차 보호 시스템입니다. ETCS는 유럽 철도 교통 관리 시스템(ERTMS)의 신호 및 제어 구성 요소입니다.

ETCS는 크게 두 부분으로 구성됩니다.

  1. 트랙사이드 장비
  2. 선내의 설비.

ETCS는 모든 트랙사이드 정보가 운전자 택시에 전달되도록 하여 트랙사이드 신호의 필요성을 제거할 수 있습니다. 이것은 미래의 자동 열차 운행(ATO)을 위한 기반입니다. 트랙사이드 장비는 열차 순환을 안전하게 감독하기 위해 차량과 정보를 교환하는 것을 목표로 합니다.[1] 선로와 열차 간에 교환되는 정보는 ERTMS/ETCS 적용 수준과 정보 자체의 특성에 따라 연속적이거나 간헐적일 수 있습니다.[1]

ETCS와 같은 시스템의 필요성은 유럽 연합(EU)의 경제적 통합과 국가 철도 시장의 자유화로 인해 점점 더 오래 운행되는 열차에서 비롯됩니다. 1990년대 초반에 EU의 지원을 받는 일부 국가 고속 열차 프로젝트는 열차의 상호 운용성이 부족했습니다. 이는 고속 열차의 상호 운용성에 관한 지침 1996/48을 촉매하였고, 이후 지침 2001/16은 상호 운용성의 개념을 기존의 철도 시스템으로 확장하였습니다. ETCS 사양은 (철도) 제어 명령 시스템을 위한 TSI(Technical Specifications for Interoperability)의 일부가 되었거나, ERA(European Union Agency for Railways)가 관리하는 유럽 법규의 일부가 되었습니다. 유럽 철도 시스템의 모든 신규, 업그레이드 또는 갱신된 트랙과 롤링 스톡은 ETCS를 채택해야 하며, 이전 버전과의 호환성을 위해 레거시 시스템을 유지해야 할 수도 있습니다. EU 밖의 많은 네트워크들도 일반적으로 고속 철도 프로젝트를 위해 ETCS를 채택했습니다. 상호 운용성을 달성하는 주요 목표는 초기에 성공이 엇갈렸습니다.

특히 대부분의 간선에 이미 첨단 열차 보호 시스템이 설치된 독일과 프랑스에서는 [2]기존 열차 보호 시스템을 대체할 수 있는 비즈니스 사례가 없기 때문에 배치가 더디게 진행되고 있습니다. 이러한 레거시 시스템은 1960년대에 개발되었지만, ETCS 레벨 2와 유사한 성능을 제공하여 인프라 관리자들이 이러한 시스템을 ETCS로 대체하기를 꺼려했습니다. 또한 최신 소프트웨어 릴리스 또는 인프라 측면 장비와 오래된 온보드 장비의 기준선의 호환성과 관련하여 상당한 문제가 있으며, 많은 경우 열차 운영 회사는 불과 몇 년 후에 ETCS 장비를 교체해야 합니다.[3] ETCS Limited Supervision의 얼리 어답터인 스위스는 비용과 용량 문제로 인해 ETCS 레벨 2의 출시 계획에 대해 모라토리엄을 도입했으며, 이는 2030년부터 시작되는 GSM-R 노후화에 대한 우려를 가중시켰습니다.[4][5]

역사

유럽 철도 네트워크는 표준궤 이상의 공통점이 거의 없는 별도의 국가 네트워크에서 성장했습니다. 주목할 만한 차이점으로는 전압, 로딩 게이지, 커플링, 신호 및 제어 시스템이 있습니다. 1980년대 말까지 EU 전역에서 14개의 국가 표준 열차 제어 시스템이 사용되었으며, 고속 열차의 등장으로 라인 사이드 신호를 기반으로 한 신호 전달이 불충분하다는 것을 보여주었습니다.[citation needed]

두 가지 요인 모두 국경 간 통행에 소요되는 시간과 비용을 줄이기 위한 노력으로 이어졌습니다. 1989년 12월 4일과 5일, 교통부 장관들을 포함한 실무 그룹은 유럽 횡단 고속 철도 네트워크에 대한 마스터 플랜을 결의하였는데, 이는 ETCS가 처음으로 제안된 것입니다. 위원회는 이 결정을 유럽 이사회에 전달했고, 유럽 이사회는 1990년 12월 17일 결의안에서 이 계획을 승인했습니다. 이로 인해 1991년 7월 29일 91/440/EEC에 대한 결의안이 도출되었으며, 이 결의안은 고속 철도 운송에서 상호 운용성에 대한 요구 사항 목록 작성을 의무화했습니다.[6] 철도 제조 산업과 철도 네트워크 운영자는 1991년 6월 상호 운용성 표준을 만들기로 합의했습니다.[7] 1993년까지 조직 프레임워크는 TSI(Technical Specifications for Interoperability)로 발행되는 기술 사양을 시작하기 위해 만들어졌습니다. TSI에 대한 권한은 93/38/EEC로 해결되었습니다.[6] 1995년 유럽 철도 교통 관리 시스템(ERTMS)의 개발 계획이 처음으로 언급되었습니다.[7]

ETCS는 소프트웨어로 구현된 많은 부분에 있기 때문에 소프트웨어 기술의 일부 문구가 사용됩니다. 버전은 시스템 요구 사항 규격(SRS)이라고 합니다. 이것은 문서 묶음으로, 각 문서의 버전이 다를 수 있습니다. 기본 버전을 BL(Baseline)이라고 합니다.

기준선 1

이 규격은 유럽 횡단 고속 철도 시스템의 상호 운용성에 관한 1996년 7월 23일의 EU 이사회 지침 96/48/EC99에[6] 대한 응답으로 1996년에 작성되었습니다. 먼저 유럽 철도 연구소에 규격을 제정하라는 지시를 받았고, 거의 동시에 ERTMS 사용자 그룹이 규격의 주도적 역할을 맡은 6개 철도 사업자로부터 구성되었습니다. 이후 2년 동안 표준화가 진행되었고 일부 업계 파트너들에게는 느리다고 느껴졌습니다. 1998년에는 알스톰, 안살도, 봄바디어, 인벤시스, 지멘스, 탈레스를 포함한 신호 산업 연합(UNISIG)이 구성되어 표준의 최종화를 맡게 되었습니다.[7]

1998년 7월, SRS 5a 문서는 기술 사양의 첫 번째 기준을 형성했습니다. UNISIG는 1999년 4월에 Class P 사양으로 이어지는 기본 사양의 수정 및 개선을 제공했습니다.[citation needed] 이 기본 사양은 ERTMS의 일환으로 1999년부터 6개 철도에서 테스트되었습니다.[8]

기준선 2

철도 회사는 ETCS에 포함된 일부 확장 요구 사항(예: RBC-Handover 및 선로 프로파일 정보)을 정의하여 ETCS의 Class 1 SRS 2.0.0 사양(2000년 4월 발행)으로 이어졌습니다. 추가 사양은 UNISIG가 ETCS 신호 장비의 현재 구현을 정의하는 서브셋-026을 발표할 때까지 여러 초안을 통해 계속되었습니다. 이 클래스 1 SRS 2.2.2는 2002/731/EEC 결정에서 고속 철도의 경우 필수 사항으로, 2004/50/EEC 결정에서 기존 철도의 경우 필수 사항으로 유럽 위원회에 의해 받아들여졌습니다. 서브셋-026은 8개의 챕터로 정의되며, 여기서 7장은 ETCS 언어를 정의하고 8장은 ETCS 레벨 1의 균형잡힌 텔레그램 구조를 설명합니다.[7] 이후 UNISIG는 2006/679/EEC 결정에서 받아들여진 서브셋-108(클래스 1 SRS 2.2.2 "+로 알려짐)로 수정 사항을 발표했습니다.[9]

이전의 ETCS 사양에는 상호 운용성을 제한하는 많은 옵션 요소가 포함되어 있었습니다. 클래스 1 사양은 다음 해에 수정되어 2007년 3월 9일 결정된 2007/153/EEC에서 유럽 위원회에 의해 의무화된 SRS 2.3.0 문서 시리즈로 이어졌습니다. 부속서 A는 고속(HS) 및 일반 철도(CR) 운송을 위한 상호 운용성에 대한 기술 사양을 설명합니다. SRS 2.3.0을 사용하여 많은 철도 운영자들이 ETCS를 대규모로 배포하기 시작했습니다. 예를 들어, 이탈리아 시스테마 콘트롤로 마르시아 트레노(SCMT)는 레벨 1 베일을 기반으로 합니다. EuroZ와 같은 사양으로 이어지는 이전 클래스 B 시스템과의 호환성 사양에 초점을 맞춘 추가 개발과도기적으로 유로발리스 위에 국가 철도 관리를 계속 사용한 UB. 철도 운영 경험에 따라 유럽 연합 철도청(ERA)은 2008년 4월 유럽 위원회가 승인한 Class 1 SRS 2.3.0d("디버그")의 개정 사양을 발표했습니다.[citation needed]

이 컴파일 SRS 2.3.0d는 이 시리즈에서 최종(이후 기준선 2라고 함)으로 선언되었습니다. 해결되지 않은 기능 요청 목록과 실용적인 롤아웃에서 안정성의 필요성이 있었습니다. 그래서 이와 병행하여 공개 요청을 통합하고 불필요한 것을 제거하며 베이스라인 2에 사용되는 솔루션과 결합하기 위한 베이스라인 3 시리즈 개발을 시작했습니다. 기능 수준의 구조는 계속되었습니다.

기준선 3

일부 국가들이 일부 혜택을 받아 ETCS로 전환한 반면, 독일과 프랑스의 철도 운영자들은 이미 현대적인 유형의 열차 보호 시스템을 도입하여 혜택을 얻지 못했습니다. 대신, 다음을 허용하는 "한정된 감독"(적어도 2004년[10] 이후로 알려져 있음)과 같은 새로운 모드에 대한 아이디어가 도입되었습니다.

  • 가격이 저렴한 변종,
  • 제동 곡선에 대한 새롭고 우수한 모델,
  • 냉간 운동 최적화와
  • 추가 트랙 설명 옵션.

이러한 아이디어는 ERA에 의해 "기준 3" 시리즈로 컴파일되었으며 2008년 12월 23일 Class 1 SRS 3.0.0 제안서로 출판되었습니다. 제안의 첫 번째 통합 SRS 3.1.0은 2010년[11] 2월 26일에 ERA에 의해, 두 번째 통합 SRS 3.2.0은 2011년 1월 11일에 발표되었습니다.[12] 사양 GSM-R Baseline 0은 2012년 4월 17일 Baseline 3 제안의 부속서 A로 발표되었습니다.[13] 동시에, ETCS SRS 3.3.0 열차가 SRS 2.3.0d 선로에서 운행될 수 있도록 허용하는 GSM-R 기준선 0을 포함하는 SRS 2.3.0d의 부속서 A 변경이 유럽 위원회에 제안되었습니다.[14][15] 기본 3안은 25일 2012/88/EU 결정으로 EU 집행위원회에 의해 수용되었습니다. 2012년 1월.[16] SRS 3.3.0에 대한 업데이트와 SRS 2.3.0d에 대한 확장은 6일 2012/696/EU 결정으로 유럽 위원회에 의해 승인되었습니다. 2012년 11월.[17]

ERA 작업 프로그램은 2013년 7월에 발표될 예정인 테스트 사양 SRS 3.3.0의 개선에 중점을 두었습니다.[18] 이와 병행하여 GSM-R 사양은 2013년 말까지 GSM-R 베이스라인 1로 확장될 예정이었습니다.[18] 독일 도이치반은 그 이후로 레벨 1 제한 감독 또는 레벨 2를 고속 구간에서 사용할 수 있도록 구형 선로에서 운행되는 TEN 회랑을 최소 장착한다고 발표했습니다. 현재 작업은 레벨 3 정의에 대해 저비용 사양(ERTMS 지역적 비교)과 GPRS를 무선 프로토콜에 통합하여 션팅 스테이션에서 필요한 신호 대역폭을 증가시키는 작업을 계속하고 있습니다. ETCS 기준선 3 및 GSM-R 기준선 0(Baseline 3 Maintenance Release 1)에 대한 사양은 2014년 6월 회의에서 철도 상호 운용성 및 안전 위원회(RISC)에 제출하기 위해 2014년 5월 ERA에 의해 권장 사항인 SRS 3.4.0으로 발표되었습니다.[19][20] SRS 3.4.0은 2015년 1월 5일 2015/14/EU 수정 결정으로 유럽 위원회에 의해 승인되었습니다.[21]

도이치 반과 같은 이해관계자들은 ETCS를 위한 간소화된 개발 모델을 선택했습니다 – DB는 ERA를 통해 정해진 날짜에 발표되는 다음 마일스톤 보고서(MR)를 위해 우선순위와 효과에 따라 조립할 변경 요청(CR) 데이터베이스를 CR-리스트에 조립합니다. 2014년 2분기의 SRS 3.4.0은 이 프로세스의 MR1과 일치합니다. MR2는 2015년 4분기(SRS 3.5.0이 됨)에, MR3는 2017년 3분기(SRS 3.6.0은 2016년 6월 이전에 해결됨)에 발표될 예정이었습니다. 각 명세서는 유럽 연합에서의 후속 합법화를 위해 의견을 제시하고 RISC에 넘겨질 것입니다.[22] Deutsche Bhan은 유선형 MR2 프로세스에 따라 2015년에 예정된 SRS 3.5.0부터라도 Baseline 3 사양을 역호환성으로 유지하겠다는 약속을 표명했습니다. MR1은 ETCS로의 전환에 대비하여 테스트에서 요구 사항을 추가했습니다(예: GSM-R 라디오 장비의 더 나은 주파수 필터).[22] 당시 PZB 열차 보호 시스템 교체를 시작하겠다는 계획에 따른 것입니다.

2015년 12월, ERA는 GSM-R Baseline 1을 포함한 B3R2(Baseline 3 Release 2) 시리즈를 발표했습니다. B3R2는 이전 Baseline 3 Maintenance Release 1(B3MR1)에 대한 업데이트가 아닌 것으로 공개되었습니다.[23] 눈에 띄는 변화는 새로운 Eriene FRS 8/SRS 16 사양에 해당하는 GSM-R 사양에 EPRS(EDGE 필수 지원 GPRS)가 포함되었다는 것입니다. 또한 B3R2는 ETCS 드라이버 머신 인터페이스와 SRS 3.5.0을 포함합니다.[24] 이 Baseline 3 시리즈는 2016/919/EC 결정과 함께 2016년 5월 말에 유럽 위원회에 의해 승인되었습니다.[25] 이 결정은 2016년 6월 ERA가 세트 3으로 발표한 ETCS SRS 3.6.0을 참조한 것입니다.[26][27] SRS 3.6.0에 대한 유럽 위원회와 ERA의 발표는 같은 날인 6월 15일에 동기화되었습니다.[25] B3R2 세트 3은 EU 내 후속 ERTMS 구축을 위한 안정적인 기반으로 표시됩니다.[28]

세트 3의 이름은 Baseline 2 및 Baseline 3 사양에 대한 업데이트가 동시에 수락된 유럽 위원회 결정의 출판 스타일을 따릅니다. 예를 들어 2015년 1월 결정 2015/14/EU에는 "Set of Specification # 1(ETCS Baseline 2 및 GSM-R Baseline 0)"과 "Set of Specification #" 두 개의 표가 있습니다. 2 (ETCS 기준선 3 및 GSM-R 기준선 0)"[29] 2016년 5월 결정에는 "규격 세트 #1(ETCS Baseline 2 및 GSM-R Baseline 1)", "규격 세트 #2(ETCS Baseline 3 유지보수 릴리스 1 및 GSM-R Baseline 1)", "규격 세트 #3(ETCS Baseline 3 Release 2 및 GSM-R Baseline 1)"[25]의 세 가지 표가 있습니다. 이 결정에서 SRS(시스템 요구 사양) 및 DMI(ETCS 드라이버 머신 인터페이스)는 세트 3을 SRS 및 DMI 3.6.0으로 업데이트하는 동안 세트 2에 대해 3.4.0으로 유지됩니다. 3개의 테이블(세트 1, 세트 2 및 세트 3) 모두 상호 운용성을 보장하기 위해 동일한 GSM-R SRS 16.0.0을 포함한 최신 EIREN FRS 8.0.0을 포함하도록 업데이트됩니다.[25] 이 결정에서 SRS는 세트 1의 경우 2.3.0으로 유지되며, 2012/88/EU의 결정은 GSM-R Baseline 0을 기반으로 세트 1과 세트 2(당시 SRS 3.3.0 포함)의 상호 운용성을 처음 도입한 것으로 폐지되었습니다.[25]

철도에 Baseline 3을 도입하기 위해서는 Baseline 3을 선내에 설치해야 하고, 이를 위해서는 열차의 재인증이 필요합니다. 이것은 첫 번째 ETCS 인증보다 비용이 적게 들지만, 그럼에도 불구하고 차량당 최소 €10M입니다. 이로 인해 Baseline 3은 기본적으로 설치 시 선로 위 및 선로를 따라 전자 장비와 소프트웨어를 교체해야 하는 새로운 호환 불가능한 ETCS입니다. ETCS Baseline 3이 적용된 열차는 인증을 받은 경우 Baseline 2가 적용된 철도를 운행할 수 있으므로, ETCS가 적용된 철도는 긴급하게 시스템을 변경할 필요가 없습니다.

Baseline 3의 첫 라이브 테스트는 2016년 7월 덴마크에서 진행되었습니다.[30] 덴마크는 모든 철도에 ERTMS를 설치한 다음 기준선 3을 사용하려고 합니다.

영국 화물 및 여객 운영업체는 2020년경에 열차에 베이스라인 3을 설치하는 계약을 체결했습니다.[31][32]

배치계획

ETCS의 발전은 국경을 넘는 트래픽이 가능할 정도로 성숙해졌고 일부 국가에서는 오래된 시스템의 종료 날짜를 발표했습니다. 국경을 넘는 철도의 전체 길이를 운행하는 최초의 계약은 2004년 독일과 프랑스가 파리에서 프랑크푸르트까지 연결되는 고속선에서 LGV Est를 포함하여 체결했습니다. 이 연결은 2007년에 ICE3MF를 사용하여 개통되었으며, 2016년까지 ETCS 열차와 함께 운행될 예정입니다.[33] 네덜란드, 독일, 스위스, 이탈리아는 2015년 초까지 로테르담에서 제노바로 가는 A 통로를 화물용으로 개방하기로 약속했습니다. 알제리, 중국, 인도, 이스라엘, 카자흐스탄, 한국, 멕시코, 뉴질랜드, 사우디아라비아 등 비유럽 국가들도 ERTMS/ETCS를 배치하기 시작했습니다.[34] 호주는 2013년부터 일부 전용 회선에서 ETCS로 전환할 예정입니다.[35]

유럽 위원회는 유럽 철도가 2017년 7월 5일까지 배치 계획을 발표하도록 의무화했습니다. 이것은 유럽 횡단 네트워크에서 ETCS 배치 상태를 보여줄 수 있는 지리적 및 기술적 데이터베이스(TENEC)를 만드는 데 사용될 것입니다. 이 위원회는 비교 개요로부터 이행을 지원하기 위한 추가적인 조정 조치의 필요성을 파악하고자 합니다.[36] 2017년 6월 15일 ETCS SRS 3.6.0 출판과 동시에 규정 2016/796/EC가 출판되었습니다. 유럽 철도청을 유럽연합 철도청으로 대체할 것을 의무화하고 있습니다. 이 기관은 2016년 6월 말에 해결될 제4차 철도 패키지에서 단일 유럽 철도 지역(SERA)에 대한 규제 프레임워크를 만드는 임무를 맡았습니다.[37][38] 일주일 후, 새로운 EU 철도청은 B3R2의 안정성과 향후 EU 내 ETCS 구현을 위한 기반으로서의 사용을 강조했습니다.[28] 라인-알프스-코리도르의 예측에 기초하여, 2030년대 초에 국경을 초월한 ETCS 구현의 손익분기점이 될 것으로 예상됩니다.[39] 2016년 9월 이노트랜스에서 2022년까지 첫 번째 ETCS 구축 계획 목표를 완료하기 위한 새로운 양해각서가 체결되었습니다.[39][40] 이 새로운 계획은 2017년 1월 유럽 위원회에서 승인되었으며, 2023년까지 코어 네트워크 회랑의 50%를 설치하고 2030년까지 2단계로 나머지를 설치하는 것을 목표로 하고 있습니다.[41]

ETCS로의 전환 비용은 철도 운영사인 SBB가 철도 당국인 BAB에 제출한 스위스 보고서에 잘 기록되어 있습니다. 2016년 12월, 그들은 개선이 필요할 때마다 시스템의 일부를 ETCS 레벨 2로 전환하기 시작할 수 있다는 것을 보여주었습니다. 이로 인해 ETCS와 이전 ZUB의 구간들이 회선을 따라 앞뒤로 전환되는 네트워크가 발생할 뿐만 아니라, ETCS로의 완전한 전환은 2060년까지 지속될 것이며, 그 비용은 95억 스위스 프랑(104억 달러)으로 추정됩니다. 더 많은 보안과 최대 30% 더 많은 처리량에 대한 ETCS의 기대되는 이점도 위태로울 것입니다. 따라서 법안은 네트워크를 ETCS 레벨 2로 전환하기 전에 연동 스테이션의 내부 장비를 새로운 전자 ETCS 데스크로 교체하는 두 번째 옵션을 선호합니다. 그러나 현재 철도 장비 제조업체들은 보고서를 작성할 당시 충분한 기술 옵션을 제공하지 않았습니다. 따라서 계획은 2025년으로 예정된 전환 시작과 함께 2019년까지 타당성 조사를 수행하는 것입니다. 대략적인 추정에 따르면 ETCS 레벨 2로의 전환은 그 시점으로부터 13년 이내에 완료될 수 있으며, 약 61억 스위스 프랑(67억 달러)이 소요될 것으로 예상됩니다. 비교를 위해 SBB는 라인 사이드 신호의 유지 보수에도 약 65억 스위스 프랑(71억 4천만 달러)이 소요될 것이라고 지적했지만 레벨 2가 효과를 발휘하면 평가절하될 수 있습니다.[42]

스위스의 연구 결과는 독일의 "디지털 쉬엔" 프로젝트에 영향을 미쳤습니다. 철도망의 80%는 회선측 신호 없이 GSM-R로 운행이 가능한 것으로 추정됩니다. 이를 통해 국내에서 운행할 수 있는 열차가 약 20% 더 늘어날 것입니다. 이 프로젝트는 2018년 1월에 공개되었으며 2018년 중반까지 전환 계획을 보여주어야 하는 전자 연동 스테이션에 대한 타당성 조사로 시작할 예정입니다. 2030년까지 네트워크의 80%가 무선 제어 시스템으로 재구축될 것으로 예상됩니다.[43] 이는 레벨 2 대신 제한된 감독 기능을 갖춘 ETCS 레벨 1에 더 초점을 맞춘 이전 계획보다 더 광범위한 것입니다.

대체 구현

ETCS 표준에는 클래스 B 시스템으로 오래된 수많은 자동 열차 제어 장치(ATC)가 나열되어 있습니다. 수명이 다한 상태로 설정되어 있지만, 기존의 회선 측 신호 정보는 특정 전송 모듈(STM) 하드웨어를 사용하여 읽을 수 있으며, 부분적인 감독을 위해 클래스 B 신호 정보를 새로운 ETCS 온보드 안전 제어 시스템에 공급할 수 있습니다. 실제로 이전 ATC가 유로발리스를 사용하기 위해 재기반화되는 대체 전환 방식이 사용되기도 합니다. 이는 Eurobalise가 여러 개의 정보 패킷을 전송할 수 있고 예약된 국가 데이터그램(패킷 번호 44)이 이전 시스템의 신호 값을 ETCS 데이터그램 패킷과 병렬로 인코딩할 수 있다는 사실을 활용한 것입니다. 오래된 기차에서 태어난 ATC 시스템에는 데이터그램 신호를 변환하는 추가 Eurobalise 판독기가 장착되어 있습니다. 이를 통해 모든 열차에 유로발리스 판독기가 장착될 때까지 구형 ATC와 유로발리스가 취침기에 부착되는 과도기가 더 길어집니다. 더 새로운 ETCS 호환 열차는 탑재된 열차 컴퓨터의 소프트웨어 업데이트를 통해 ETCS 운영 방식으로 전환될 수 있습니다.[44]

스위스에서는 오래된 Integra-Signum 자석과 ZUB 121 자석을 Euro-Signum + EuroZ에서 Eurobalis로 대체했습니다.UB 운영 계획이 진행 중입니다. 2005년까지 모든 열차에 유로발리즈 리더와 신호 변환기가 장착되어 있었습니다(일반적으로 "Rucksack" "backpack"이라고 불림). 2017년까지 EuroZ를 사용하는 특정 노선에서 오래된 열차를 운행할 수 있는 일반 운행 방식이 ETCS로 전환될 예정입니다.2025년까지 UB.[45]

Croco + TBL + ETCS는 벨기에에서 동일한 신호로 균형을 잡습니다.

벨기에에서는 TBL 1+ 작전 계획에서 TBL 1 악어가 유로발리스로 보완되었습니다. TBL 1+ 정의를 통해 추가 속도 제한이 이미 열차 컴퓨터로 전송될 수 있었습니다. 룩셈부르크에서도 마찬가지로 Memor II(악어 사용)가 Memor II+ 운영 체계로 확장되었습니다.

베를린에서는 지역 S반 고속 교통 시스템의 오래된 기계식 열차 정류장이 새로운 ZBS 열차 제어 시스템의 유로발리스로 대체됩니다. 다른 시스템들과 달리, 이 시스템은 이후의 ETCS 운영 체계를 위한 과도기적인 것이 아닙니다. 신호 센터와 열차 컴퓨터는 특정 소프트웨어 버전과 함께 ETCS 구성 요소를 사용하며, 지멘스와 같은 제조업체는 ETCS 시스템이 ETCS, TBL 또는 ZBS 라인에서 작동하도록 전환될 수 있다고 지적합니다.[44]

부퍼탈 서스펜션 철도는 열차 보호 및 관리 시스템의 현대화에 대한 입찰을 요구했습니다. 알스톰은 ETCS 구성 요소로 크게 구성된 계획으로 입찰에서 우승했습니다. 시스템은 GSM-R 대신 음성 통신에 이미 사용되고 있던 TETRA를 사용합니다. 이동 권한이 디지털 라디오에 의해 시그널링될 수 있도록 TETRA 시스템이 확장될 것입니다. 열차 무결성이 검사되지 않기 때문에, 제조사는 이 솔루션을 ETCS 레벨 2+라고 불렀습니다.[46] 열차의 완전성은 열차가 완전하고 남아있는 코치나 마차가 없다는 믿음의 수준입니다.[1] 그러나 이 시스템이 무선으로 ETCS 제어 센터에 위치를 알리는 열차의 오도메트리를 확인하는 256개의 베일로 구현되는 동안 이동 블록의 사용은 중단되었습니다. 시스템이 활성화되면 3.5분에서 2분으로 헤드웨이가 떨어질 것으로 예상됩니다. 이 시스템은 2019년 9월 1일에 시작되었습니다.

ETCS 수준

ETCS는 4개의 번호가 매겨진 레벨로 지정됩니다.
레벨 묘사
0 ETCS 준수 기관차 또는 롤링 스톡은 예를 들어, ETCS 준수 누락으로 인해 라인 사이드 장비와 상호 작용하지 않습니다.
NTC(구 STM) ETCS 호환 주행 자동차는 기존 신호 시스템과의 상호 작용을 위해 STM(Specific Transmission Module)을 추가로 갖추고 있습니다. 택시 안에는 표준화된 ETCS 드라이버 인터페이스가 있습니다. Baseline 3 정의에서는 National Train Control이라고 합니다.
1 ETCS는 라인사이드(레거시 시스템과 중첩될 수 있음) 및 기내에 설치되며, Eurobalis 또는 Euroloops를 통해 선로에서 열차로(및 그 반대의 경우도) 데이터를 현물로 전송합니다.
2 레벨 1이지만 유로발리스는 정확한 열차 위치 감지에만 사용됩니다. RBC(Radio Block Center)와 함께 GSM-R을 통한 지속적인 데이터 전송은 운전석 디스플레이에 필요한 신호 정보를 제공합니다. 열차 무결성 감지를 위해 추가 라인 사이드 장비가 필요합니다.
3 레벨 2이지만, 열차 위치 및 열차 무결성 감독은 더 이상 선로 회로 또는 액슬 카운터와 같은 선로 측 장비에 의존하지 않습니다.

레벨 0

레벨 0은 ETCS 장착 차량이 ETCS가 아닌 경로에서 사용되는 경우에 적용됩니다. 열차 매개 장비는 해당 유형의 열차의 최대 속도를 모니터링합니다. 열차 운전자는 선로 측 신호를 관찰합니다. 신호는 철도마다 다른 의미를 가질 수 있기 때문에 이 수준은 운전자의 교육에 추가적인 요구 사항을 제공합니다. 열차가 더 높은 수준의 ETCS를 남긴 경우, 마지막으로 마주친 균형으로 인해 전 세계적으로 속도가 제한될 수 있습니다.

레벨 1

ETCS 레벨 1 개요

레벨 1은 기존의 신호 시스템에 중첩할 수 있는 택시 신호 시스템으로, 고정 신호 시스템(국가 신호 및 선로 해제 시스템)은 그대로 두었습니다. 유로밸런스 무선 비콘은 신호 어댑터 및 텔레그램 코더(Lineside Electronics Unit – LEU)를 통해 트랙 사이드 신호에서 신호 측면을 감지하고 고정 지점의 경로 데이터와 함께 이동 권한으로 차량에 전송합니다. 온보드 컴퓨터는 이러한 데이터로부터 지속적으로 최고 속도와 제동 곡선을 모니터링하고 계산합니다. 데이터의 스팟 전송 때문에 열차는 다음 이동 권한을 얻기 위해 유로발리즈 비콘 위를 이동해야 합니다. 정지된 열차가 이동할 수 있도록(열차가 정확히 난간 위에 정지되어 있지 않을 때), 진행 허가를 나타내는 광 신호가 있습니다. 원격 신호와 주 신호 사이에 추가적인 유로발리스("Infill balises") 또는 유로루프(EuroLoop)를 설치하면 새로운 진행 측면이 지속적으로 전송됩니다. 유로루프는 기본적으로 전자파를 방출하는 케이블을 통해 데이터를 차량으로 지속적으로 전송할 수 있도록 하는 유로밸리즈의 특정 거리 확장입니다. 유로루프의 라디오 버전도 가능합니다.

예를 들어, 노르웨이와 스웨덴에서는 싱글 그린과 더블 그린의 의미가 모순됩니다. 운전자는 국경을 넘어 안전하게 운전하려면 (이미 전통적인 시스템을 사용하는) 차이를 알아야 합니다. 스웨덴에서는 ETCS 레벨 1 신호 측면 목록이 전통적인 목록에 완전히 포함되어 있지 않기 때문에 이러한 신호는 약간 다른 의미를 가진다는 특별한 표시가 있습니다.[a]

리미티드 슈퍼비전

ETCS 복도 A는 대부분 레벨 1 제한 감독을 사용할 것입니다.

ETCS L1 Full Supervision은 모든 신호에 감독 기능을 제공하도록 요구하는 반면, ETCS L1 Limited Supervision은 신호의 일부만 포함할 수 있도록 하여, 기능의 증가가 비용을 정당화하는 네트워크의 지점에만 장비 설치를 맞춤화할 수 있습니다.[47] 공식적으로, 이것은 모든 ETCS 레벨에서 가능하지만, 현재는 레벨 1에서만 적용됩니다. 모든 신호에 감독 기능이 제공되지 않기 때문에 캡 신호를 사용할 수 없으며 운전자는 여전히 트랙 사이드 신호를 조심해야 합니다. 이러한 이유로 모든 신호가 포함되지 않고 여전히 운전자가 트랙사이드 신호를 보고 존중하는 것에 의존하기 때문에 안전 수준이 높지 않습니다.[47] 연구에 따르면 ETCS L1 LS는 절반의 비용으로 일반 레벨 1 FS와 동일한 용량을 가지고 있습니다.[citation needed] 비용 이점은 트랙 장비와 ETCS 전보를 교정, 구성 및 설계하는 데 필요한 노력을 줄이는 데서 비롯됩니다. 또 다른 장점은 Limited Supervision은 기본 연동에 대한 요구 사항이 거의 없기 때문에 LEU가 각각의 신호 측면을 읽을 수 있는 한 기계적 연동이 있는 라인에서도 적용할 수 있다는 것입니다. 이와 대조적으로 레벨 2에서는 오래된 연동 장치를 전자 또는 디지털 연동 장치로 교체해야 합니다. 이로 인해 철도 운영자들은 ETCS Baseline 3에 Limited Supervision을 포함할 것을 추진하게 되었습니다. TSI에 따르면 상호 운용이 가능하지만, 리미티드 슈퍼비전의 구현은 다른 ETCS 모드보다 훨씬 다양합니다. 예를 들어, 독일에서 L1LS의 기능은 PZB 작동 원리와 공통 신호 거리에 강력하게 기반을 두고 있습니다.

리미티드 슈퍼비전 모드는 SBB(스위스)의 제안을 바탕으로 RFF/SNCF(프랑스)에서 제안되었습니다. 몇 년 후 2004년 봄에 운영 그룹이 발표되었습니다. 2004년 6월 30일 UIC 워크숍 이후, UIC는 그 첫 단계로 FRS 문서를 작성해야 한다는 데 동의했습니다. 결과 제안서는 확인된 8개 행정부에 배포되었습니다: öBB(오스트리아), SNCB/NMBS(벨기에), BDK(덴마크), DB Netze(독일), RFI(이탈리아), CFR(루마니아), 네트워크 레일(영국), SBB(스위스). 2004년 이후 독일 도이체반이 변경 요청에 대한 책임을 떠맡았습니다.[48]

스위스 연방 교통국(BAV)은 2011년 8월에 2018년부터 유로발리즈 기반의 유로Z를 발표했습니다.UB/EuroSignum 신호 전송이 레벨 1 제한 감독으로 전환됩니다.[49] 고속 회선은 이미 ETCS 레벨 2를 사용하고 있습니다. 로테르담에서 제노바(유럽 백본)로 가는 TEN-T 코리더-A에 관한 국제 계약에 따라 남북 코리더는 2015년까지 ETCS로 전환되어야 합니다.[50] 하지만 지연되어 2017년 12월 시간표 변경과 함께 사용될 예정입니다.

레벨 2

ETCS 레벨 2 도식
라디오 블록 센터(RBC)

레벨 2는 디지털 라디오 기반 시스템입니다. 운전자를 위한 캡에는 이동 권한 및 기타 신호 측면이 표시됩니다. 따라서 몇 개의 인디케이터 패널을 제외하고는 트랙사이드 신호 처리를 생략할 수 있습니다. 그러나 열차 감지 및 열차 무결성 감독은 여전히 선로 측에서 유지됩니다. 열차 움직임은 이 트랙사이드에서 파생된 정보를 사용하여 라디오 블록 센터에서 지속적으로 모니터링됩니다. 이동 권한은 속도 정보 및 경로 데이터와 함께 GSM-R 또는 GPRS를 통해 차량으로 지속적으로 전송됩니다. Eurobalises는 이 수준에서 수동 포지셔닝 비콘 또는 "전자 이정표"로 사용됩니다. 두 개의 포지셔닝 비콘 사이에서 열차는 센서(축 트랜스듀서, 가속도계 및 레이더)를 통해 위치를 결정합니다. 이 경우 포지셔닝 비콘은 거리 측정 오류를 수정하기 위한 기준점으로 사용됩니다. 온보드 컴퓨터는 전송된 데이터와 최대 허용 속도를 지속적으로 모니터링합니다.

레벨 3

ETCS 레벨 3 도식

레벨 3에서 ETCS는 완전한 무선 기반 열차 간격의 구현으로 순수 열차 보호 기능을 뛰어 넘습니다. 고정식 열차 감지 장치(GFM)는 더 이상 필요하지 않습니다. 레벨 2와 마찬가지로 열차는 비콘 위치 설정 및 센서(축 변환기, 가속도계 및 레이더)를 통해 위치를 스스로 찾으며, 기내에서 열차 무결성을 가장 높은 수준의 신뢰성으로 판단할 수 있어야 합니다. 위치 확인 신호를 무선 블록 센터로 전송하면 열차가 안전하게 통과한 경로의 해당 지점을 항상 확인할 수 있습니다. 이 시점까지 다음 열차에 다른 이동 권한이 이미 부여될 수 있습니다. 따라서 고정 선로 구간에서는 경로가 더 이상 제거되지 않습니다. 이 점에서 레벨 3은 고정된 간격으로 고전적인 작동에서 벗어나는데, 충분히 짧은 위치 설정 간격이 주어지면, 연속적인 라인 클리어 승인이 이루어지고, 열차 헤드웨이는 절대 제동 거리 간격("이동 블록")으로 작동 원리에 근접합니다. 레벨 3은 라디오를 사용하여 이동 당국을 열차로 전달합니다. 레벨 3은 열차 보고 위치 및 무결성을 사용하여 이동 권한을 발행하는 것이 안전한지 여부를 판단합니다.[1] 레벨 3은 현재[as of?] 개발 중입니다. 신뢰할 수 있는 열차 무결성 감독을 위한 솔루션은 매우 복잡하며 오래된 모델의 화물 운송 재고로 이전하기에는 거의 적합하지 않습니다. 확인된 안전 후방 단부(CSRE)는 열차의 후방에서 안전 여유의 가장 먼 지점입니다. Safety 마진이 0인 경우 CSRE는 Confirmed Rear End와 일치합니다. 일종의 열차 종착역 장치가 필요하거나 통근용 다중 장치 또는 고속 여객 열차와 같은 무결성 검사가 포함된 롤링 스톡을 위한 특수 라인이 필요합니다. 고스트 트레인은 레벨 3 영역에서 레벨 3 트랙 측에 알려지지 않은 차량입니다.

ERTMS 지역

레벨 3의 변형은 가상 고정 블록 또는 진정한 이동 블록 신호와 함께 사용할 수 있는 옵션이 있는 ERTMS Regional입니다. 스웨덴의 비용에 민감한 환경에서 조기에 정의되고 구현되었습니다. 2016년 SRS 3.5+와 함께 핵심 표준에 채택되었으며 현재는 공식적으로 기준선 3 레벨 3의 일부입니다.

열차 무결성 감독을 사용하거나 제한된 속도와 교통량을 수용하여 단독 철도 차량과의 충돌 효과와 가능성을 줄일 수 있습니다. ERTMS Regional은 선로변 열차 감지 장치가 일상적으로 사용되지 않고 [51][52]교통량이 적은 노선에 적합하기 때문에 시운전 및 유지보수 비용이 저렴합니다. 이러한 저밀도 라인은 일반적으로 오늘날 자동 열차 보호 시스템이 없기 때문에 추가된 안전성의 이점을 얻을 수 있습니다.

이 시스템은 스웨덴의 한 철도에서 2012년에 운영되었지만 승객의 통행은 없었습니다. 높은 ETCS 안전 표준을 충족하기 위해서는 더 많은 개발과 더 높은 설치 요구 사항이 필요하고, 이로 인해 당초 예상보다 훨씬 높은 비용이 발생하기 때문에, 그것은 여전히 그곳에서 (2022년 기준) 운영되고 있지만, 다른 어떤 철도에서도 운영되지 않았습니다. 그래서 일반적으로 대상 철도는 수동 신호를 유지합니다.

ETCS 하이브리드 열차 감지(이전에는 ETCS 하이브리드 레벨 3으로 알려짐)

ETCS 하이브리드 열차 탐지가 개발 중입니다.[53] EEIG가 지난 번에 발표한 참고 문헌은 "두 열차 합류"를 추가 기능으로 소개했습니다. 이 추가 기능은 가상 커플링에서 실시간 셔틀링으로 전환할 수 있는 길을 열어줄 것이며, 이를 통해 열차 호송(플라우닝) 원칙이 강화될 것입니다. 기본 설정은 트랙사이드 열차 감지 시스템에 의해 감독되는 고정 블록이 있는 레벨 2와 같습니다. 그러나 승인된 열차의 경우 훨씬 더 짧은 가상 블록인 "가상 하위 섹션"이 있을 수 있으며, 이를 통해 이러한 열차는 비용이 많이 들고 고장이 나기 쉬운 트랙사이드 감지 시스템이 없이도 더 밀도 있게 이동할 수 있습니다. 주로 승객용 열차인 이러한 열차는 자체적인 열차 무결성 감독 및 알려진 열차 길이, 하이브리드 열차 탐지 소프트웨어와 같은 기타 요구 사항이 있어야 합니다. 각 시간에 Level 2 블록당 하나의 비승인 열차만 허용되어 기존 화물 열차는 가능하지만 더 많은 용량을 소비합니다. 메트로의 경우 CBTC는 유사한 아이디어를 사용하여 운영 중인 시스템입니다.

GNSS

고정된 베일을 사용하여 열차 위치를 탐지하는 대신 위성 항법 및 GNSS 증강을 기반으로 한 "가상 베일"이 있을 수 있습니다. 철도 신호 솔루션에서 GNSS의 사용에 대한 여러 연구는 UIC(GADEROS/GEORAIL)와 ESA(RUNE/INTEGRAIL)에 의해 연구되었습니다.[55] LOCOPROL 프로젝트의 경험은 더 큰 위치 정확성이 요구되는 철도역, 분기점 및 기타 지역에서 실제 균형이 여전히 필요하다는 것을 보여줍니다. GLONASS 기반의 러시아 ABTC-M 블록 제어에 위성 항법을 성공적으로 사용함으로써 레벨 2 RBC 요소를 통합하는 ITARUS-ATC 시스템이 탄생했습니다. 제조업체인 Ansaldo STS와 VNIAS는[56] 이 시스템의 ETCS 호환성 인증을 목표로 하고 있습니다.[57]

가상 균형 개념의 첫 번째 실제 구현은 차동 GPS를 사용하여 신호 시스템 수준의 SIL-4 열차 위치 파악이 개발된 사르데냐[58] 칼리아리-골포 아란시 마리티마 철도의 50km 트랙에서 ESA 프로젝트 3InSat에서 수행되었습니다.

EGNSS의 비용 효율적이고 경제적으로 지속 가능한 ERTMS 신호 솔루션을 가능하게 하는 것으로 적합성을 검증하기 위한 목적으로 2015년부터 운영 중인 시범 프로젝트 "ERSAT EAV"가 있습니다.[59]

Ansaldo STS는 상호 운용성 요구 사항을 고려하여 ETCS 가상 밸런스 기능을 지정하는 것이 주요 범위인 [60]NGTC(Next Generation Train Control) WP7 내의 ERTMS로의 GNSS 통합에 관한 UNISIG 작업 그룹을 이끌게 되었습니다. NGTC 사양에 따라 다양한 제조업체가 공급하는 향후 상호 운용 가능한 GNSS 포지셔닝 시스템은 가상 베일의 위치에서 정의된 포지셔닝 성능에 도달할 것입니다.[61]

레벨 4

레벨 4는 트랙 용량을 늘리기 위한 방법으로 열차 호송 또는 가상 커플링을 고려한 아이디어로, 현재로서는 논의를 위한 것일 뿐입니다.[62]

열차에 탑재되는 장비

다른 기기 및 디스플레이 중 ETCS Driver-Machine Interface를 갖춘 운전석 캡

ETCS 하에서 작동하려면 각 열차에 열차의 위치와 상태를 모니터링하고 운전자가 이동 권한을 부여받고 ETCS 시스템과 상호 작용할 수 있도록 하는 상호 연결된 여러 온보드 시스템을 장착해야 합니다. 장비는 해당 통지 기관의 인증을 받아야 합니다.

드라이버 머신 인터페이스

드라이버-머신 인터페이스[de](DMI), 이전의 "MMI"(Man-Machine Interface)는 드라이버를 위한 표준화된 인터페이스입니다. 열차의 속도, ETCS 이동국(해당하는 경우) 및 ETCS 장비의 상태에 대한 기타 정보를 보여주는 컬러 디스플레이 세트로 구성됩니다. 또한 열차가 ETCS 제어 하에 있지 않을 때 사전 ETCS 신호 및 열차 보호 시스템에서 얻은 열차 제어 정보를 표시하는 데 사용됩니다. 설정 및 구성 메뉴에 액세스할 수 있도록 DMI에는 터치 스크린 또는 소프트 키 배열이 제공됩니다.

밸런스 변속기 모듈

철도차량의 하부에 장착되는 밸런스 변속기 모듈

BTM(Balise Transmission Module)은 열차와 선로에 장착된 Eurobalise 간의 데이터 텔레그램 트래픽을 용이하게 하는 무선 송수신기입니다.

오도메트릭 센서

철도차량 하부에 설치되는 도플러 레이더 주행거리 측정 시스템
추가 정보(독일어): 오도메트리(ETCS) [de]

주행 거리 측정 센서를 통해 열차는 유로발리즈 또는 기타 알려진 고정 위치를 마지막으로 통과한 이후의 선로를 따라 이동한 거리를 확인할 수 있습니다. 이는 열차의 ETCS 컨트롤러가 열차가 이동 권한의 종료 시점을 지나서 진행되지 않도록 하는 데 필요합니다. 이를 위해 열차의 차축, 가속도계 및 도플러 레이더 중 하나 이상에 장착된 회전 카운터를 포함하여 다양한 기술이 적용됩니다.

유러피언 바이탈 컴퓨터

랙 장착형 유럽 바이탈 컴퓨터 시스템

Eurocab이라고도 하는 European Vital Computer [de](EVC)는 열차의 기내 ETCS 장비의 핵심입니다. 열차의 센서 및 통신 장비로부터 수신된 정보를 수신 및 처리하고, 디스플레이 영상을 DMI로 전송하며, 열차의 이동 당국 준수 여부 및 기타 작동 제약 사항을 모니터링합니다. 그리고 필요한 경우에는 비상 브레이크를 적용하거나 운전자의 제어 장치를 무시하여 안전을 보장하기 위해 개입합니다. EVC를 다른 ETCS 구성 요소에 연결하는 케이블의 길이에 상한이 있기 때문에, 더 긴 다중 단위 열차는 각 운전석에 대해 별도의 EVC를 필요로 할 수도 있습니다.

유로라디오

유로라디오 통신 장치는 음성 및 데이터 통신을 위한 것입니다. ETCS 레벨 2에서는 모든 신호 정보가 GSM-R을 통해 교환되기 때문에 무선 장비는 ETCS 무선 블록 센터에 대한 두 개의 동시 연결을 유지할 수 있습니다.

법정기록장치

ETCS 법적 기록 장치

JRU(Juridical Recording Unit)는 일반적으로 EVC와 통합되어 운전자의 동작과 신호 및 ETCS 장비 자체의 상태를 기록하는 이벤트 기록기입니다. 항공기의 비행기록장치와 동등하다고 볼 수 있습니다.

열차 인터페이스 장치

TIU(Train Interface Unit)는 명령을 제출하거나 정보를 수신하기 위한 EVC와 열차/로코모티브 사이의 인터페이스입니다.

특정 변속기 모듈

독일의 클래스 B 시스템인 PZB를 위한 STM 모드로 동작하는 DMI

STM(특정 전송 모듈)은 하나 이상의 클래스 B ATP 시스템(예: PZB, MEMOR 또는 ATB)에서 작동할 수 있도록 지원하는 EVC용 특수 인터페이스입니다. 이 소프트웨어는 레거시 설치에서 온 트랙 및 라인 측 신호를 픽업하는 특정 센서 및 수신기를 EVC와 연결하는 데 필요한 하드웨어와 EVC가 ETCS가 아닌 트레인에서 레거시 시스템 컨트롤러가 수행할 처리 기능을 에뮬레이트할 수 있도록 하는 소프트웨어로 구성됩니다. 그러면 레거시 시스템에서 제공하는 정보가 DMI를 통해 운전자에게 표시됩니다. 필요에 따라 여러 레거시 시스템에 대해 STM이 포함된 EVC를 맞출 수 있습니다.

라인사이드 장비

라인사이드 장비는 ETCS 설치의 고정 설치 부분입니다. ETCS Levels에 따르면, 설치의 레일 관련 부분이 감소하고 있습니다. 레벨 1 시퀀스에서는 신호 교환을 위해 2개 이상의 유로 밸런스가 필요하지만 레벨 2에서는 마일스톤 적용에만 사용됩니다. 레벨 2에서는 이동통신과 더 정교한 소프트웨어로 대체됩니다. 레벨 3에서는 고정 설치가 훨씬 덜 사용됩니다. 2017년에 위성 위치 측정에 대한 첫 번째 양성 테스트가 수행되었습니다.

유로발리즈

유로발리즈는 레일 슬립기에 장착되는 수동 또는 능동 안테나 장치입니다. 대부분 주행 차량에 정보를 전송합니다. 그룹별로 배치하여 정보를 전달할 수 있습니다. 고정 및 투명 데이터 균형이 있습니다. Transparent Data Balises는 신호 표시와 같이 LEU에서 열차로 변경 정보를 전송합니다. 고정 밸런스는 그래디언트 및 속도 제한과 같은 특수 정보를 위해 프로그래밍됩니다.

유로루프

Euroloop [de]는 ETCS 레벨 1의 Eurobalises를 확장한 것입니다. 이 제품은 차량에 정보 텔레그램을 전송하기 위한 특수 리키 피더입니다.

라인사이드 전자 장치

LEU(Lineside Electronic Unit)는 ETCS 레벨 1에서 신호 또는 신호 제어와 함께 투명 데이터 밸런스(Transparent Data Balises)를 연결하는 장치입니다.

라디오 블록 센터

무선 블록 센터[de]는 이동 기관(MA)을 생성하여 열차에 전송하기 위한 SIL(Safety Integrity Level 4) 사양을 갖춘 특수 컴퓨팅 장치입니다. 신호 제어 장치와 해당 구간의 열차에서 정보를 가져옵니다. 철도 구간의 특정 지리 데이터를 호스팅하고 지나가는 열차로부터 암호키를 수신합니다. 상황에 따라 RBC는 해당 구간을 떠날 때까지 MA와 함께 열차에 탑승합니다. RBC는 열차에 대한 인터페이스를 정의했지만 신호 제어에 대한 규제 인터페이스는 없으며 국가적인 규제만 있습니다.

ETCS에서의 동작 모드

ETCS 레벨 2 하에서 택시 변경 중 모드
ETCS의 Driver Machine Interface 스크린샷, 디스플레이 영역을 강조합니다.
약어와
DMI [de] 기호		 풀네임 사용했다
평준히		 묘사
FS
 전체 감독 1, 2, 3 기관차가 열차를 끌어당기고, ETCS가 필요한 모든 정보를 가지고 있습니다.
LS
 리미티드 슈퍼비전 1, 2, 3 이 모드는 SRS 3.0.0이 처음입니다.
OS
 온사이트 1, 2, 3 온사이트 라이드
SR
 담당직원 1, 2, 3 운전자에게 고장 신호를 전달할 수 있는 권한이 부여되었습니다.
SH
 션팅 0, 1, 2, 3
PS
(기호 없음) 		패시브 쇼트 0, NTC, 1, 2, 3 이 모드는 SRS 3.0.0이 처음입니다.
유엔
 언핏트 0 이 라인에는 ETCS가 장착되어 있지 않습니다. 시스템은 마스터 속도 제한만 준수하며 열차 보호는 이전 시스템에 맡겨집니다.
SL
(기호 없음) 		잔다 0, NTC, 1, 2, 3 선두 기관차에서 제어되는 두 번째 기관차
SB
 옆에서 대기하세요 0, NTC, 1, 2, 3
TR
 여행. NTC, 1, 2, 3
PT
 포스트 트립 1, 2, 3 열차가 정지 명령을 초과했습니다. 완전 제동이 실행됩니다.
SF
 시스템 장애 0, NTC, 1, 2, 3 Trainborne ETCS 장비가 고장을 감지했습니다.
IS
(기호 없음) 		격리 0, NTC, 1, 2, 3 드라이버 연결 해제 ETCS
NP
(기호 없음) 		무동력 0, NTC, 1, 2, 3
NL
 비선도 0, NTC, 1, 2, 3 자체 드라이버가 있는 두 번째 기관차
SE
(기호 없음) 		STM 유러피언 NTC 이 모드는 어떤 공급업체에서도 구현되지 않았으며 SRS 3.1.0에 의해 제거되었습니다.
SN
 국민 제도 NTC
RV
 후진 1, 2, 3

ETCS 시험소

3개의 ETCS 테스트 연구소가 협력하여 업계에 지원을 제공합니다.

참조 실험실 ERA는 실험실에 ISO17025 인증을 요청하는 것입니다.

미래.

본문: GSM-R

GSM은 더 이상 GSM-R의 외부에서 개발되지 않고 있습니다.[citation needed] 그러나 2021년 현재 ERA는 GSM-R 장비 공급업체가 최소한 2030년까지 이 기술을 지원할 것으로 예상했습니다. ERA는 UIC의 FRMCS(Future Railway Mobile Communication System) 프로그램이 5G NR을 고려하면서,[63] 후속 시스템으로의 원활한 전환을 위해 어떤 조치가 필요한지 검토하고 있습니다.[64] ETCS의 Baseline 3은 이를 위한 기능을 포함하고 있습니다.

전개

2009년 7월, 유럽 위원회는 신규 또는 업그레이드된 신호 전송을 포함하는 모든 EU 자금 지원 프로젝트에 ETCS가 의무적이며 무선 통신이 업그레이드될 때 GSM-R이 필요하다고 발표했습니다.[65] 스페인,[66] 스위스, 이탈리아, 네덜란드, 독일, 프랑스, 스웨덴, 벨기에에 있는 일부 짧은 스트레치는 레벨 2를 갖추고 있습니다.[67]

ETCS 복도

2003년 30개의 TEN-T 우선순위 축 및 프로젝트 제안을 기반으로 2003년 12월에 UIC에서 비용/편익 분석을 수행했습니다.[68] 이를 통해 ETCS로 변경할 때 우선순위가 부여되어야 하는 TEN 네트워크의 약 20%를 커버하는 10개의 철도 회랑이 확인되었으며, 이는 유럽 위원회의 결정 884/2004/EC에 포함되었습니다.[69]

2005년 UIC는 국제 개발 계약에 따라 다음과 같은 ETCS Corridors에 축을 결합했습니다.[70][71]

  • 복도 A: 로테르담 – 뒤스부르크 – 바젤 – 제노바
  • B 회랑: 나폴리 – 볼로냐 – 인스브루크 – 뮌헨 – 함부르크 (베를린에서 출발) – 스톡홀름
  • C 회랑: 앤트워프 – 스트라스부르 – 바젤/앤트워프 – 디종 – 리옹
  • 복도 D: 발렌시아 – 바르셀로나 – 리옹 – 토리노 – 밀라노 – 트리에스테 – 류블랴나 – 부다페스트
  • 복도 E: 드레스덴 – 프라하 – 비엔나 – 부다페스트 – 콘스탄타
  • F 회랑: 아헨 – 뒤스부르크 – 하노버 – 마그데부르크 – 베를린 – 포즈나 ń – 바르샤바 – 벨라루스

TEN-TEA(Trans-European Transport Network Executive Agency)는 트랙사이드 장비 및 온보드 장비 설치 진행 상황을 보여주는 ETCS 자금 지원 공고를 발표합니다.[72]

  • A 회랑은 2007년 1월부터 2012년 12월까지(2007-DE-60320-P 독일 구간 Betuweroute – Basel), 2008년 6월부터 2013년 12월까지(2007-IT-60360-P 이탈리아 구간) 트랙 사이드 장비를 받습니다. 네덜란드의 베투웨 노선은 이미 레벨 2를 사용하고 있으며 스위스는 2017년에 ETCS로 전환할 예정입니다.
  • 코리도 B, 2007년 1월 ~ 2012년 12월 (2007-AT-60450-P 오스트리아 파트), 2009년 1월 ~ 2013년 12월 (2009-IT-60149-P 이탈리아 섹션 브레너 – 베로나).
  • C 회랑, 2006년 5월 ~ 2009년 12월 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
  • 2009년 1월부터 2013년 12월까지 D 회랑(2009-EU-60122-P 발렌시아 – 몽펠리에, 토리노 – 류블랴나/무르스카).
  • 2008년 6월~2012년 12월(2007-CZ-60010-P 체코 구간), 2009년 5월~2013년 12월(2009-AT-60148-P 오스트리아 구간, 비엔나 경유).
  • F 회랑, 2007년 1월 - 2012년 12월 (2007-DE-60080-P Aachen – 뒤스부르크/오베르하우젠).

A 회랑은 독일에 두 개의 노선이 있습니다 – 라인강 동쪽 복선(Rechte Rheinstrecke)은 2018년 ETCS와 함께 준비될 예정입니다(Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlanstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen, Karlsruhe, Offenburg, Basel).[73] 라인강 서쪽 복선 선로(라인슈트렉크 연결)의 업그레이드가 연기될 예정입니다.

F 회랑은 ETCS 운송을 제공하는 한 폴란드에 따라 개발될 것입니다. 프랑크푸르트 – 베를린 – 마그데부르크는 2012년, 하노버 – 마그데부르크 – 비텐베르크 – 괴를리츠는 2015년에 준비될 것입니다. 아헨에서 오버하우젠으로 가는 다른 끝은 2012년, 오버하우젠에서 하노버로 가는 누락 구간은 2020년에 준비될 예정입니다. 나머지 두 개의 복도는 연기되고 독일은 복도의 ETCS 운송 요건을 충족시키기 위해 STM이 장착된 기관차 장비를 지원하기로 결정했습니다.[74]

호주.

  • SA 애들레이드에서 2014년 중/후반에 시행될 예정입니다.[75]
  • 사우스이스트 퀸즈랜드의 ETCS 레벨 2 구현은 2021년부터 운영될 계획입니다.[76]
  • 2019년부터 록햄튼 서쪽의 전기 석탄 열차로 중부 퀸즐랜드에서 시범 운행할 계획입니다.
  • ETCS L2는 Rio Tinto Iron Ore의 AutoHaul 시스템 구현의 기본이며,[77] 대부분의 헤비홀 네트워크에서 구현됩니다.
  • 시드니와 NSW의 전기화된 중전철 교외선의 ETCS L1/LS 구현은 북부선과 남부선이 2020년에 운영되면서 철도망 전반에 걸쳐 점진적으로 전개되고 있습니다. 전기화된 네트워크의 일부는 ETCS L2 + ATO를 장착할 계획이며, 구현 프로젝트는 '디지털 시스템'이라고 불립니다.
  • 현재 퀸즐랜드에서 그레이터 브리즈번 지역의 크로스 리버 레일 프로젝트를 위해 시행되고 있습니다. 작업은 2024년까지 계속됩니다.[78]

오스트리아

오스트리아에서의 시행은 2001년 비엔나와 니콜스도르프 사이의 동부 철도의 레벨 1 테스트 구간에서 시작되었습니다. 2005년 말까지 비엔나와 부다페스트 사이의 전체 노선에는 ETCS L1이 장착되었습니다.

새로 건설된 이 철도는 비엔나와 상트페테르부르크 사이의 서부 철도에 걸쳐 있습니다. p텐(Pölten)과 뉴 로워 인 밸리(New Lower Inn Valley) 철도는 빈(Vienna)에서 베른하르트스탈(Bernhardstal)로 향하는 북부 철도와 마찬가지로 ETCS L2를 갖추고 있습니다.

2019년 현재 총 484km가 ETCS 하에서 운영되고 있습니다.

벨기에

벨기에에서는 국영 철도 회사인 SNCB(프랑스어, 네덜란드어 NMBS, 독일어 NGBE)가 1990년대 말부터 ETCS 도입을 위한 모든 활동을 주도했습니다. 이 관심은 건설 중인 새로운 고속선(HSL), 대서양 항만 개발, 기술적으로 썩어가는 국가 신호 시스템에서 비롯되었습니다.

1999년 SNCB 위원회는 HSL 2를 독점 시스템인 TBL 2로 개방하기로 결정했지만, 다음의 모든 회선은 ETCS를 사용해야 합니다. 기존 회선의 보안 수준을 높이기 위해 호환성을 위해 ETCS L1을 사용하는 것으로 생각되었습니다. 그러나 롤링 스톡에서 전체 구현을 위한 높은 비용 때문에 기존 인프라를 쉽게 지원하기 위해 로코스(수신기)와 레일(베일리스)을 인터페이스하기 위해 ETCS에서 표준 구성 요소를 선택하도록 선택되었습니다. 베일은 공통 신호와 호환되는 예약된 국가 패킷 유형 44로 정보를 보내고 있었습니다.[79] 시스템의 이름은 TBL1+입니다. 나중에 표준화된 ETCS 정보로 보완할 수 있습니다. 이는 이탈리아(SCMT) 또는 스위스(Euro-Signum 및 Euro-ZUB)에서 선택한 것과 동일한 마이그레이션 경로입니다.

2003년에 SNCB는 레벨 2의 다음 고속 회선에 ETCS를 공급하고 레벨 1의 폴백을 공급할 컨소시엄을 선택했습니다.[80]

ETCS L1LS를 먼저 공급하고 나중에 L1FS로 마이그레이션하도록 선택되었습니다. 그래서 2001년부터 20년간 지원을 포함하여 TBL1+와 L1으로 4000개 신호 갱신 입찰을 시작했습니다. 2006년에 지멘스는 납품업체로 선정되었습니다.[81]

2006년 SNCB의 민영화 이후 분할 회사인 Infrabel이 주 철도 인프라 전체를 책임지게 되었습니다. 이 회사는 ETCS 철도 인프라의 도입을 계속한 반면, SNCB는 롤링 재료를 담당했습니다. 보호 시스템이 누락되거나 오작동하여 발생한 몇 가지 심각한 사고(즉, Halle train collision)에 이어, 전체 네트워크에서 보안 수준을 높일 명백한 목표가 있었습니다.[82]

ETCS 운영의 첫 번째 라인은 2007년 56km(35mi) 길이의 HSL 3이었습니다. ETCS가 장착된 열차가 부족하기 때문에, 2009년에 ICE 3 및 Thalys 열차의 상업적 운행이 시작되었습니다. 이 작업은 ETCS SRS 2.2.2로 시작하여 나중에 2.3.0으로 업그레이드되었습니다.[83]

HSL 4 고속 라인은 HSL 3과 동시에 구축되었으므로 동일한 ETCS 장비를 확보했습니다. 시험은 2006년에 시작되었고 상업적인 교통은 2008년에 레벨 1 이하의 기관차가 달린 열차로 시작되었습니다. 2009년 상용 고속 트래픽은 HSL 3과 같은 Thalys- 및 ICE-트레인을 지원하는 ETCS L2 하에서 시작되었습니다. 특별한 특징은 HSL Zuid를 사용한 ETCS L2 감독 하에서 최초의 완전 속도 갭리스 경계 횡단입니다.[84]

2009년 벨기에의 모든 철도 노선은 ETCS L2 설치의 기초이자 L1 운영에도 유용한 GSM-R에 의해 커버되었습니다.[85]

2011년에는 2016년에 갱신된 최초의 국가 ETCS-Masterplan이 출시되었습니다.[85] ETCS 도입의 4단계 이름은 다음과 같습니다.

  • 1단계: TBL1+ 프로그램 완료(2015년 말까지 성공);
  • 2단계: ETCS 및 TBL+를 완전히 갖춘 네트워크(2016-2022, 진행 중);
  • 3단계: ETCS를 유일한 기술 표준으로 만들고 TBL+를 제거합니다(2025년까지).
  • 4단계: ETCS L2의 동종 버전을 향한 융합(약 2030–2035).

ETCS L1이 장착된 최초의 재래식 철도 노선은 브뤼셀-리에주였습니다. 2012년 3월에 공개 서비스를 시작했습니다.[86]

다음은 2014년 12월 앤트워프에 있는 ETCS L2와 함께 화물 운송을 위해 셸트의 북쪽과 남쪽 은행을 터널로 연결하는 Liefkenshoke 철도 링크였습니다.[87]

Infrabel은 2015년 ETCS를 포함한 신호 전송을 위해 약 3억 3,200만 유로의 예산을 책정했습니다. 입찰 후 2015년 여름, 지멘스 모빌리티와 코플리패브릭 컨소시엄에 2200km 이상의 레일에 ETCS L2를 설치하라는 오랜 명령이 내려졌습니다. 이 주문에는 2025년까지 전체 네트워크에 대한 컴퓨터 기반 연동을 제공하는 것이 포함됩니다.

길이가 약 430km인 유럽 남북 회랑 C(앤트워프-지중해 항구)의 벨기에 전체 지역은 2015년 말부터 ETCS L1과 교차할 수 있습니다. Infrabel에 따르면, 이것은 유럽에서 ETCS를 지원하는 가장 긴 전통적인 철도였습니다.[88]

2015년 말에 요약하면, ETCS L1 또는 L2에서 사용할 수 있는 1225km(네트워크의 약 5분의 1)의 본선이 있었습니다.[89]

2016년에 벨기에 M7형 1362대의 더블 데크 코치를 수주했습니다. 2018년에서 2021년 사이에 납품될 예정이며, 오래된 유형의 교체를 위한 완전한 ETCS 장비를 갖추고 있습니다.

2023년 8월 현재, 인프라라벨 네트워크의 57%가 ETCS 형태를 갖추고 있습니다.[90]

캐나다

Alstom은 온타리오 주정부 기관 Metrolinx와 계약하여 토론토 지역 사업자인 GO Transit의 네트워크 업그레이드에 ETCS를 포함한 ERTMS를 구현할 예정입니다.[91]

중국 (인민공화국)

주요 기사: 중국 열차 제어 시스템

크로아티아

크로아티아에서는 2012년 크로아티아 철도가 빈코비치-토바르니크 노선에 레벨 1을 배치했습니다.[93]

체코

체코 LS 열차 보호 시스템은 독일, 오스트리아, 스위스 및 기타 서유럽 국가에서 사용되는 시스템만큼 발전되지 않았습니다. 또한 LS 시스템은 자동 블록 신호를 사용하는 본선에만 존재합니다. 전화 블록 또는 토큰리스 블록을 사용하는 노선은 프라하-라도틴-베룬-필센 본선과 같이 열차 보호 시스템이 전혀 없습니다. 이 때문에 ETCS는 처음부터 체코 철도 전문가들에게 큰 기대를 모았습니다. ETCS 레벨 2의 첫 번째 시도는 2008년에 Po říchany와 Kolin 사이의 Prague - Ostrava 본선 구간에서 시작되었습니다. 첫 번째 본격 시행 프로젝트는 2014년 콜린 - 체스카 ř에보바 - 브르노 - 브르노 - ř에클라브 철도 노선(브르노 철도 분기점 제외)에 설치되었습니다. 2017년, TEN-T 회선에 ETCS 레벨 2를 설치할 계획이 밝혀졌습니다.[94] 2021년 체코 정부는 전체 철도망에 ETCS를 구현하기로 결정했습니다.[95] TEN-T 복도는 우선 순위가 정해지며 프라하 - 베룬 또는 브르노 - ř로프와 같이 완전한 개조를 기다리는 구간을 제외한 대부분은 이미 ETCS 레벨 2를 갖추고 있습니다. ETCS 레벨 2 감독 하에 독점적으로 운영되는 첫 번째 노선은 시속 160km의 최고 속도를 자랑하는 올로모우치-유니초프 지선입니다.[96] 2023년 1월에 시작된 이 라인의 독점적인 ETCS 레벨 2 작동은 자동 블록 신호는 트랙 사이드 라이트 신호가 장착되지 않고 ETCS에만 의존합니다. ETCS 레벨 2가 장착된 TEN-T 복도는 2025년 1월 1일부터 ETCS 하에서만 운영됩니다. 운영 중인 ETCS 온보드 장치가 장착되지 않은 차량은 이러한 회선을 사용할 수 없습니다. 조명 신호는 단락, ETCS 장애, 건설 작업 중 신호 장애 등에 대처하기 위해 작동 상태를 유지합니다.

지선에는 레벨 1 제한 감독 또는 ETCS STOP이라고 불리는 단순화된 버전이 장착되어야 합니다. 현재(2024년)까지 많은 수가 기존의 신호 시스템을 갖추고 있지 않은데, 이는 열차 이동이 전화나 무선으로만 출동하기 때문입니다(이른바 D3 운행). 따라서 ETCS의 설치는 이러한 회선에 새로운 신호 시스템이 선행되어야 합니다. 전체 네트워크에 대한 ETCS의 배포는 2040년까지 완료될 것으로 예상됩니다.

덴마크

2008년 12월: 덴마크에서 전체 국가 네트워크를 레벨 2로 전환하는 계획이 발표되었습니다. 이것은 네트워크의 일부가 거의 구식이기 때문에 필요했습니다. 프로젝트의 총 비용은 33억 유로로 추정되며, 2009년에 전환이 시작되어 2021년에 완료될 것으로 예상됩니다.[97] 덴마크는 2015년에서 2020년 사이에 수명이 다하게 될 오래된 ATC를 폐지하기로 결정하고 2100km의 네트워크를 ETCS로 전환했습니다. 코펜하겐의 S-train 네트워크는 Siemens TrainGuard 시스템을 사용할 것입니다. 2개의 공급업체는 나머지 국가에서 레벨 2까지 농촌 지역의 레벨 3(ERTMS Regional) 옵션을 제공합니다. 구현 시기는 2014년에서 2018년 사이입니다.[98] 덴마크는 2017년까지 자국 네트워크에 GPRS 지원을 가장 먼저 도입할 예정입니다.[99][100] 따라서 Banedanmark는 2015년 말 B3R2에 포함되게 된 유럽의[100] 다른 ETCS 사용자들과 함께 이러한 발전을 주도하고 있습니다.[24] 복잡성 때문에 특히 S-train 네트워크의 테스트를 위해 완공 날짜를 2023년으로 2년 앞당겼고, 첫 번째 세 개의 본선 장비는 2018년에 완료될 예정입니다.[101]

2017년 11월: 2023년에서 2030년으로 완전한 출시가 더 지연될 것으로 발표되었습니다. 다음과 같은 딜레마가 나타났습니다. ETCS는 전기화되기 전에 도입되어야 합니다. 새로운 열차를 얻기 전에 전기화를 도입해야 합니다. ETCS가 도입되기 전에 새로운 열차를 구입해야 합니다. 오래된 신호 시스템은 전기화와 호환되도록 구축되지 않았으며, ETCS로 곧 대체될 경우 호환성, 비용 및 시간이 많이 소요되고 상당히 무의미한 많은 구성 요소를 교체해야 하기 때문입니다. 디젤 열차는 유럽에서 수요가 거의 없기 때문에 주로 주문 제작해야 하며 (IC4와 같이) 비쌉니다, DSB는 미래를 위해 전기 열차를 보유하기를 원합니다. 그러나 대부분의 노선은 아직 전기가 공급되지 않습니다. 이 계획은 IC3와 같은 기존의 오래된 디젤 열차를 ETCS에 맞추는 것이었지만, 다양한 임시 예비 부품이 다양한 방식으로 장착되고 다른 문제가 발생했기 때문에 잘 문서화되지 않았기 때문에, 그것은 어려운 것으로 증명되었습니다. 게다가, 새로운 코펜하겐-링스테드 고속 노선은 ETCS만 있는 상태로 2018년에 개통될 예정이어서 마감 시간이 만들어졌지만, 그곳에 오래된 신호를 도입하고, ETCS의 출시를 몇 년 지연시키기로 결정했습니다(여전히 ETCS를 열차에 끼워 넣음으로써 딜레마를 해결해야 합니다).[101][102]

2022년 9월: 지연된 계획에 따라 롤아웃이 진행되며, 유틀란드 반도의 일부 라인이 성공적으로 전환되어 2030년 완전한 롤아웃 목표가 확정되었습니다.[103]

프랑스.

독일.

독일에서 ETCS L1(라이트 블루) 및 ETCS L2(다크 블루)를 장착한 라인(2021년 12월 기준)

독일은 레벨 1을 리미티드 슈퍼비전으로만 사용하려고 합니다. 풀 슈퍼비전이나 유로루프는 설치되지 않습니다.[105]

ETCS를 구현하기 위한 첫 번째 프로젝트는 1995년부터 건설 중인 쾰른-프랑크푸르트 고속 철도 노선이었습니다. ETCS 사양의 지연으로 인해 대신 새로운 변형의 LZB(CIR ELKE-II)가 구현되었습니다.

다음으로 계획되고 처음으로 실제 시행된 것은 베를린으로 가는 라이프치히-루드비히스펠데 본선이었습니다. 그곳에서 SRS 2.2.2는 빠른 트래픽과 혼합 트래픽 조건에서 PZB와 LZB 혼합 설치와 함께 테스트되었습니다. 이 섹션은 ETCS 레벨 2 모드에 대한 더 많은 경험을 얻기 위해 EU와 DB가 공동으로 자금을 조달했습니다. 2002년 4월부터 ETCS 섹션은 매일 사용되고 있으며 2003년 3월에는 ETCS를 사용하기 전과 동일한 수준의 신뢰성에 도달했다고 발표되었습니다. 6시부터. 2005년 12월, ETCS 열차가 라이프치히 북쪽 노선의 정상 운행 계획의 일환으로 시속 200km로 운행하여 장기 녹화를 획득했습니다.[106] 2009년 현재, 이 노선은 ETCS용으로 해체되었으며 이후 LZB 및 PZB에서 사용되고 있습니다. 2022년 5월에 베를린과 라이프치히 사이에 새로운 SRS 3.4.0 설치를 위한 공사가 시작되었습니다.[107]

2011년, 철도 노선 베를린-로스토크의 재건 및 개선에 따라 14 Mio EUR에 ETCS L2(SRS 2.3.0d)의 설치가 주문되었습니다.[108] 2013년 말 랄렌도르프와 카벨스토르프 사이에 35km의 첫 번째 구간이 완공되었지만 결코 운행되지 않았습니다.[109]

뉘른베르크-에르푸르트 고속 철도의 새로 건설된 에벤스펠트-에르푸르트 구간과 에르푸르트-라이프치히/할레 고속 철도 및 할레-베브라 철도의 업그레이드된 에르푸르트-아이제나흐 구간에는 ETCS L2가 장착되어 있습니다. 북동부 지역(Erfurt–Leipzig/Halle)은 2015년 12월부터 ETCS L2 SRS 2.3.0d 전용으로 상업적으로 사용되고 있습니다. 남부 지역(Ebensfeld–Erfurt)은 2017년[110] 8월 말에 시험 주행 및 운전자 교육을 시작했으며 2017년 12월에 ETCS L2와 함께 정기적으로 운영하기 시작했습니다. 2017년 12월부터 뮌헨에서 베를린까지 하루에 약 20대의 고속 열차가 운행됩니다.[111] 서부 지역의 ETCS(Erfurt–Eisenach)도 2017년 12월에 운영을 시작할 예정이었으나, 2018년 8월까지 위탁이 지연되었습니다.

독일은 2015년부터 일부 PZB 및 LZB 시스템을 교체하기 시작했습니다.[74] 2014년 동안 EC 913/2010 규정을 준수하기 위해 4개의 주요 화물 복도에 이중 장비를 사용할 계획이었습니다. 추가 테스트 결과, 전체 ETCS 시스템은 용량을 5~10% 증가시켜 2015년 12월에 제시된 새로운 개념의 "Zukunft Bahn"으로 연결하여 구축을 가속화할 수 있는 것으로 나타났습니다.[112] 약 5억 유로의 전체 비용 절감을 재투자하여 약 15년이 소요될 수 있는 ETCS로의 전환을 완료할 수 있습니다.[112] 도이체반은 2017년 독일 연방 선거 이후 연방 자금을 더 받을 것으로 예상했습니다.[113][114] 첫 단계로, 라인-알파인 회랑, 파리-서독 회랑 및 국경 횡단 노선을 중심으로 2023년까지 기존 철도 노선 중 1750km에 ETCS가 장착될 계획입니다.[115]

독일이 Baseline 3을 요구함에 따라 오스트리아와 같은 이웃 국가들은 차량을 업데이트할 계획이며, 특히 열차의 GSM-R 라디오를 현대화할 계획입니다.[116] B3R2에 마지막으로 추가된 것 중 하나는 GSM-R에서 EDGE를 사용한 것입니다. 이것은 이미 독일 철도망에 널리 배치되어 있습니다(GSM-R 라디오 장비를 위한 더 나은 주파수 필터 포함).[22]

2018년 1월, 2018년 중반까지 전환 계획을 실현하기 위한 프로젝트 "Digitale Schiene"(디지털 레일)이 공개되었습니다. 도이치반은 2030년까지 철도망의 80%에 GSM-R을 탑재할 계획입니다. 이를 통해 국내에서 운행할 수 있는 열차가 약 20% 더 늘어날 것입니다.[43] 이 과정에서 160,000개의 신호와 400,000km의 연동 케이블이 필요 없게 됩니다.[117] 디지털 레일 프로젝트는 2017년 12월 뉘른베르크-에르푸르트 고속 철도가 운행된 직후에 이루어졌으며, 이는 더 이상 라인 사이드 신호가 없는 최초의 고속 노선입니다. 무선 수신에 약간의 문제가 발생한 후 예상되는 사용성 범위 내에서 해결되었습니다.

우선 순위는 ETCS 레벨 2가 장착될 예정인 1450 km 라인 코리더입니다.[43] ETCS를 복도로 가져오는 것은 2023년으로 예상되는 TEN Core 네트워크의 일부로서 2016년 EU 차원에서 합의되었습니다.[39] 2018년 디지털 레일 프로젝트는 ETCS 레벨 2를[43] 사용하기 위한 완료 날짜를 2022년으로 설정했으며, 스위스는 늦어도 2025년까지 ETCS 레벨 2로 전환할 계획입니다.[42] 스위스는 라인강을 따라 혼잡한 구간에서 30%의 용량 증가를 예상하고 있습니다.

그리스

아테네에서 테살로니키로 가는 새로운 고속 라인은 그리스 최초의 ETCS 레벨 1이 될 것입니다. 시스템은 2023년 말까지 준비될 것으로 예상됩니다. ETCS 레벨 1은 2022년에 시작된 팔라이파르살로스~칼람바카 노선의 전기화 및 현대화 작업의 일환으로 설치될 예정입니다. ECTS 1을 설치하는 작업도 2022년 테살로니키에서 이도메니 노선에서 시작되었습니다.[118]

헝가리

헝가리의 잘라세브-호도슈 선은 2006년 시범 사업으로 레벨 1을 갖추고 있었습니다. 부다페스트-Hegyeshalom Level 1은 2008년에 시작되었고, 2015년에 Rajka(GYSEV)까지 확장되었습니다. Békéscsaba-L ő 쾨샤자 노선은 추가 정비가 이루어질 때까지 레벨 2 네트워크의 확장으로 레벨 1이 장착되었습니다.

헝가리에서는 완전한 재건의 일환으로 Kelenföld-Székesfehérvarr 노선에 레벨 2가 건설 중이며 2015년 이전에 준비될 계획입니다. 헝가리에서는 Level 2가 공사중인데 GSM-R 설치 문제로 모두 지연되고 있습니다. 레벨 2 시스템은 여러 단계에 걸쳐 건설 중입니다. 현재 보바호도시, 세케스페헤르바르역, 세케스페헤르바르-페렌차로스, 페렌차로스-모노르, 모노르-샤졸, 스자졸-교마, 교마-베케스사바 구간이 건설 중입니다. GYSEV는 현재 Sopron-Szombathely-Szentgotthárd 라인에 Level 2를 설치하고 있습니다.

베오그라드-부다페스트 철도 노선의 확장 작업은 중국 건설업체들이 ETCS를 구축할 수 있는 장비를 갖추지 못했기 때문에 중단되었습니다.[119]

인도

National Capital Region Transport Corporation은 인도의 First Rapid Rail Corridor-Delhi Meerut RRTS Route에 있는 Sarai Kale Khan 허브에 유럽 열차 제어 시스템(ETCS)을 장착하기로 결정했습니다.[120]

인도네시아

LRT 팔렘방은 열차 보호 시스템을[121] 위한 ETCS 레벨 1을 갖추고 있으며 PT. LEN Industries(Persero)는 트랙사이드 고정 블록 신호를 제공합니다.[122] 이 노선은 2018년 중반에 개통될 예정입니다.

이탈리아

  • 2005년 12월: 로마-나플스 고속 철도가 ETCS 레벨 2로 개통됩니다.
  • 2006년 2월: ETCS 레벨 2가 토리노-노바라 구간의 토리노-밀란 고속선으로 연장됨.
  • 2008년 12월: 밀라노 ~ 볼로냐 선 개통.
  • 2009년 가을/겨울: 고속선 노바라-밀라노, 볼로냐-플로렌스의 개통으로 전체 HS 노선 토리노-나플스가 완공됨.[123]
  • 2016년 12월: 밀라노-베로나 선의 일부인 트레비글리오-브레시아 고속선 개통.
  • 2016년 12월: 이탈리아에는 레벨 2를 사용하는 704km의 고속선이 있습니다. 이러한 라인은 국가 신호 시스템과 중첩되지 않으며 측면 조명 신호가 없습니다. 토리노에서 나폴리까지 5시간 30분, 밀라노에서 로마까지 2시간 50분 만에 연결됩니다.[124]

2022년 6월 기준으로 2026년까지 3400km, 2036년까지 전체 국영 네트워크(16,800km)를 갖추는 것이 계획입니다.[125]

이스라엘

이스라엘에서는 ETCS 레벨 2가 2020년부터 PZB를 대체하기 시작할 예정입니다. 이를 위해 2016년에 3건의 개별 입찰이 실시되었습니다(트랙 사이드 인프라, 롤링 스톡 통합 및 GSM-R 네트워크 구축에 대해 각각 1건의 계약이 허용됨).[126] 시스템의 초기 테스트 실행은 2020년 3월 31일부터 시작되었습니다.[127] ERTMS의 도입과 동시에 철도 전철화 작업, 이스라엘 철도의 네트워크 북부의 신호 시스템을 릴레이 기반에서 전자 연동으로 업그레이드하는 작업 등이 있습니다(네트워크 남부는 이미 전자 신호를 사용하고 있습니다).

리비아

리비아에서 안살도 STS는 2009년 7월에 Level 2 설치 계약을 받았습니다.[128] 이것은 내전으로 인해 교착 상태에 빠졌습니다.

룩셈부르크

ETCS에 대한 조달은 1999년에 시작되었고 입찰은 2002년 7월에 Alcatel SEL에 의해 낙찰되었습니다. 2005년 3월 1일까지 ETCS 레벨 1로 운영되는 소규모 네트워크가 구축되었습니다. 트랙 사이드 설치는 약 3,300만 유로를 지출한 후 2014년에 완료되었습니다.

롤링 스톡의 장비는 시간이 조금 더 걸렸습니다. 2016년 초, 새로운 클래스 2200은 벨기에 노선에서 운행할 수 없다는 사실이 알려졌습니다.[129] 2017년 2월에 클래스 3000의 전환은 시작조차 되지 않았고 클래스 4000은 단 한 번의 프로토타입 설치만 있었습니다. 그러나 문제는 2017년 12월까지 ETCS가 설치된 전체 롤링 스톡과 함께 나중에 해결되었습니다.[130]

정부는 지난 14일 베템부르의 철도 사고 이후 전환을 추진했습니다. 2017년 2월. 롤링 스톡도 준비됨에 따라 구 Memor-II+ 시스템의 사용 종료일은 31일로 설정되었습니다. 2019년 12월. 29의 결정으로. 2018년 1월 모든 열차는 기본적으로 ETCS를 사용해야 하며 가능한 한 벨기에와 프랑스의 선로에서 계속 사용해야 합니다.

멕시코

모로코

ETCS는 Tangier와 Kénitra를 연결하는 고속선(2018년부터 운행)과 Kénitra를 Rabat를 경유하여 Casablanca를 연결하는 고속선(공사 중, 2020년 개통 예정)을 갖추고 있습니다. 2030년부터 카사블랑카~아가디르, 라바트~우즈다를 연결하는 다른 고속선도 설치될 것으로 보입니다.

네덜란드

  • 2001: ETCS 파일럿 프로젝트. 봄바디어 트랜스포테이션 레일 컨트롤 솔루션과 알스톰 트랜스포테이션은 각각 ETCS 레벨 1과 레벨 2를 갖춘 라인 섹션과 두 개의 테스트 트레인을 장착했습니다. 봄바디어 트랜스포테이션 프로젝트는 스틴바이크와 희렌베인 사이에 설치되었습니다. 알스톰 프로젝트는 마스트리흐트와 헤를렌 사이에 설치되었습니다. 사용된 열차는 이전의 "모터포스트" 자주식 우편 승합차였습니다. 이 중 하나인 3024는 2018년에도 봄바디어 장비에서 여전히 작동 중입니다. 파일럿 라인 장비는 2005년에 해체되었습니다.
  • 2007년 6월: 로테르담 항구와 독일 국경 사이에 ETCS 레벨 2를 갖춘 새로운 화물선인 베투웨 노선이 상업적인 교통을 위해 개통됩니다.
  • 2009년 9월: HSL-Zuid/HSL 4가 상용 트래픽에 개방됨. 이 노선은 네덜란드와 벨기에 사이의 125km 길이의 새로운 고속 노선으로, ETCS 레벨 1에 대한 폴백 옵션과 함께 ETCS 레벨 2를 사용합니다(네덜란드에서는 160km/h로 제한되지만).
  • 2011년 12월: 클래스 BATB-EG/V 및 ETCS 레벨 2를 사용하는 재건 및 4트랙 Holendrecht - Utrecht 라인 운영 개시
  • 2012년 12월: 렐리스타드와 즈월레 사이에 새로 건설된 Hanzelijn은 BATB-EG/vV 및 ETCS 레벨 2의 이중 신호로 서비스를 시작했습니다.

뉴질랜드

  • 2014년 4월: ETCS 레벨 1은 ETCS를 준수하는 AM급 전기 다중 장치의 도입과 함께 지멘스 레일 오토메이션에 의해 키위 레일용으로 오클랜드 메트로 네트워크에 의뢰되었습니다.[132]
  • 2023: Kiwirail은 Wellington Junction을 재건하기 위한 프로젝트의 일환으로 ETCS 레벨 2를 구현하고 있습니다.[133][134]

노르웨이

2015년 8월, ø스트폴드 라인의 동쪽 지점은 노르웨이에서 ETCS 기능을 갖춘 첫 번째 노선이 됩니다.

필리핀

2022년에 알스톰은 마닐라 LRT 1호선에 Cavite 연장에 대비하여 Level 1을 설치했습니다.[135][136] PNR South Long Haul 프로젝트의 일환으로 South Main Line에도 Level 1을 설치해야 하며, Mindanao Railway의 최소 요구 사항으로 설치해야 합니다.[137][138]

레벨 2는 또한 남북 통근 철도에 160km/h(100mph)의 최고 속도로 설치되어야 합니다.[139] Hitachi Rail STS(이전의 Ansaldo STS)는 이러한 장비 공급을 위한 유일한 입찰자입니다.[140]

폴란드

폴란드에서는 2011년 바르샤바와 카토비체-크라쿠프 사이의 CMK 고속선에 레벨 1이 설치되어 160km/h(100mph)에서 200km/h(125mph)로 속도를 높일 수 있었고, 결국 250km/h(155mph)까지 속도를 높일 수 있었습니다.[141] 1970년대에 건설된 CMK 노선은 최고속도 250km/h를 목표로 설계되었으나 택시신호등이 없어 160km/h 이상 운행되지 않았습니다. CMK의 ETCS 신호는 2013년 11월 21일에 인증되었으며,[142] CMK의 열차는 시속 200km(125mph)로 운행할 수 있습니다.[143]

폴란드에서는 2015년 12월 바르샤바-그다 ń스크-그디니아 346km 노선의 주요 업그레이드의 일환으로 레벨 2가 설치되어 바르샤바-그다 ń스크 이동 시간이 5분에서 2시간 39분으로 단축되었습니다. 레벨 2는 독일 국경의 Legnica - W ę글리니크 - Bielawa Dolna 사이의 E30 라인에 설치되었으며 바르샤바 - Wód ź 라인에 설치되고 있습니다. 2024년 현재 CMK 고속 라인은 기존 L1 ETCS 신호를 L2로 업그레이드하여 최대 속도 250km/h를 허용하도록 업그레이드되고 있으며, 2025년 말까지 작업이 완료될 때까지 최대 속도가 160km/h로 감소되었습니다.[147]

인프라 관리자인 PKP PLK가 발표한 입찰에[148] 따르면, 2027년까지 두 개의 주요 인구 중심지인 카토비체와 크라쿠프 사이의 E30 철도의 한 부분이 ETCS L2 신호를 갖출 것이라고 합니다. 이 라인은 최대 속도 160km/h에[149] 대해서만 제작되기 때문에 더 높은 속도 제한을 초래하지 않습니다.

슬로바키아

슬로바키아에서는 레벨 1이 브라티슬라바-코시체 본선 현대화 프로그램의 일환으로 배치되었으며, 현재 브라티슬라바(V ý흐. 스베트 ý 주르)와 ž일리나(AH 프리크리크) 사이에 배치되어 있으며, 나머지 노선은 레벨 2를 따릅니다. 컨트롤 세그먼트 간 제동 거리가 제한되어 현재 구현이 160km/h로 제한됩니다.[citation needed] 또한 ž실리나-차드카 노선에 레벨 2가 설치되었습니다.

스페인

  • 2004년 12월: 사라고사 – 스페인의 Huesca 고속선이 ETCS 레벨 1로 개통됩니다.[150]
  • 2007년 12월:스페인의 코르도바-말라가 고속선은 ETCS 레벨 1과 더불어 LZB 및 스페인 ATP "ASFA"와 함께 개통됩니다. 또한 라인에는 레벨 2가 장착되어 있습니다.
  • 2007년 12월: 마드리드-세고비아-발라돌리드 고속선이 ETCS 레벨 1로 개통되지만, 향후 레벨 2로 업데이트할 수 있도록 장착되었습니다.
  • 2009년 12월: 마드리드-사라고사-바르셀로나 고속선이 ETCS 레벨 2로 완전 개통. ETCS 레벨 2를 실행하는 세계 최초의 회선.
  • 2010년 12월: 마드리드-쿠엔카-발렌시아 및 마드리드-쿠엔카-알바세테 고속선이 ETCS 레벨 1로 개통되지만, 향후 레벨 2로 업그레이드할 수 있도록 장착되었습니다.
  • 2011년 10월: ETCS 레벨 2는 마드리드-바르셀로나 고속 라인에 의뢰되어 마드리드-바르셀로나 이동 시간이 2시간 30분으로 단축되면서 속도를 310km/h(195mph)까지 높일 수 있게 되었습니다.[151]
  • 2011년 12월: Orense-Santiago 고속선은 ETCS 레벨 1로 개통되지만, 향후 레벨 2로 업그레이드할 수 있는 기능도 갖추고 있습니다.
  • 2013년 1월: 바르셀로나-지로나-피겨레스 고속선이 ETCS 레벨 1로 개통됩니다. 이 선은 프랑스와 스페인을 연결합니다.

스웨덴

  • 2010년 8월: 스웨덴에서는 ETCS 레벨 2를 사용하여 Bothnia Line이 개통되었습니다.[152]
  • 2010년 11월: 스웨덴 중부의 West Dalarna Line에서 ETCS Level 3(ERTMS Regional)을 사용하여 시연이 이루어졌습니다.
  • 2012년 2월: 회선측 신호 또는 선로 감지 장치 없이 ETCS 레벨 3에 따라 West Dalarna Line(Repbäcken-Malung)[153][154]의 전체 시운전.
  • 2012년 5월, 스웨덴 교통국은 보트니아반과 오달스바난 철도의 문제와 철도 건설에 대한 자금 조달이 불분명하다는 이유로 더 많은 스웨덴 철도에 ERTMS의 도입을 몇 년 연기하기로 결정했습니다.[155]
  • 2013년 12월, 레벨 2 ETCS가 장착된 하파란다 라인(Boden-Breedviken)이 다시 개통되었습니다.[156] 이 프로젝트에는 브레드비켄과 하파란다 사이에 새로 건설된 철도 구간도 포함되어 있어 내륙 노선이 더 많았던 오래된 노선을 대체했습니다. 새로운 라인은 200km/h 고속 표준으로 만들어졌습니다.
  • 2023년 ERTMS는 철광석 라인의 일부 및 모든 부분에서 수년간 지연된 후 2029년에 계획됩니다.[157] 이 철도는 스칸디나비아에서 처음으로 구축 전 교통량이 많은 ERTMS를 확보하는 철도가 될 것이므로 도입에 어려움을 겪지 않아야 합니다.
  • 모든 TEN-T 노선에 맞추려는 EU의 요구의 일환으로 2018년에 남부 본선 스톡홀름-덴마크 노선에 ERTMS 도입이 계획되었습니다. 이는 여러 단계로 지연되었으며, 2022년 현재 계획은 비용상의 이유로 신호 제어 시스템을 교체해야 하는 곳에 배치하기 위한 것으로, 2030년경 남부 본선을 시작으로 2050년경 스웨덴의 모든 ATC 시설을 교체할 계획입니다.[158]

스위스

2007년까지 두 개의 고속선이 스위스에서 레벨 2를 사용하고 있습니다(빨간색 표시).
  • 2004년 12월: ETCS 레벨 2가 Mattstetten-Rothist 신규 노선에 설치될 예정입니다. 이 노선은 2004년 베른과 취리히 사이에 200km/h(125mph)의 열차 속도를 위해 개통된 고속 노선입니다. 이 ETCS 레벨 2 설치는 스위스의 선구적인 ETCS 설치였습니다. 새로운 ETCS 기술의 기술적 문제로 인해 ETCS 운영이 계획된 시작 날짜보다 연기되었습니다.
  • 2006년 2월: ETCS 레벨 2가 마침내 Mattstetten-Rothist 선에 설치되었습니다. ETCS 레벨 2 동작은 2007년 3월에 완전히 구현되었습니다.[159]
  • 2007년 6월: 스위스 NRLA 프로젝트의 일부인 뢰츠베르크 기지 터널은 ETCS 레벨 2와 함께 개통되어 12월에 상업적으로 사용되었습니다.[160]
  • 스위스는 2011년에 2017년 동안 과도기적인 유로-ZUB 균형에서 L1 LS 패킷을 활성화함으로써 기존 철도의 경우 국가 ZUB/Signum에서 ETCS 레벨 1로 전환할 것이라고 발표했습니다.[161]
  • 2022년 9월 현재, ETCS는 전체 국영 네트워크에 설치되어 있으며, 레벨 2는 10개 회선(베른과 올텐 사이의 구간, 뢰츠베르크, 고트하르트 및 세네리 터널을 통과하는 기본 라인, 로잔과 시에르 사이의 구간)에서 사용되고 있습니다. 전체 네트워크를 레벨 2로 업그레이드하는 것은 명시적인 기한이 정해지지 않은 장기적인 목표로 간주되며, 회선 전환은 사안별로 지속적으로 평가될 것입니다.[162]

태국.

태국 국영 철도(State Railway of Thailand)는 2021년 초에 개통될 방콕 교외 통근 열차(SRT Red Lines)의 신호를 위해 ETCS 레벨 1을 선정했습니다.[163] 또한 ETCS 레벨 1은 방콕에서 첨폰(남방선), 나콘사완(북방선), 콘카엔(북방선)까지 이어지는 간선에도 설치됩니다. 시라차(동해안선)와 차청사오에서 캉코이(동해안선에서 북/동북선으로 바로가기)에 더블 트래킹 1단계 사업과 기존 복선 노선의 ATP 시스템 업그레이드가 2022년 완료될 예정입니다.[164]

튀르키예

튀르키예에서 레벨 2는 250km/h(155mph)로 설계된 앙카라-콘야 고속 라인에 설치됩니다. 새로운 306km(190mi) 고속 라인은 앙카라-콘야 이동 시간을 단축했습니다. 10+1 ⁄ 2시간에서 75분.

영국

주요 기사: 영국의 유럽철도교통관리시스템
  • 2006년 10월: 네트워크 레일(Network Rail)은 ETCS가 2008년 12월 캄브리아기 노선에서 운영될 것이며, 비용은 5,900만 파운드가 들 것이라고 발표했습니다.
  • 2008: Cambrian Line Network Rail은 In-Cab ETCS Level 2, 사양 2.3.0d를 설치합니다. 이 레벨은 기존의 고정 신호를 필요로 하지 않습니다. 기존 신호와 RETB 보드는 제거됩니다. 또한, 운전자에게 캡 디스플레이에 적절한 최대 속도가 제공됩니다. 주요 공급업체는 안살도 STS였습니다. Derby의 Interfleet Technology는 승객용 롤링 스톡에 대한 설계를 수행하도록 의뢰되었으며, 이후 Ansaldo STS와 계약하여 Crew, LNWR에서 현장에서 설치를 관리했습니다. Eldin Rail은 Ansaldo STS에 의해 인프라 파트너로서 특별 제작된 Control Center를 포함한 모든 측면의 라인사이드 인프라를 관리 및 설치하는 계약을 체결했습니다. 설계 단계에서 주요 프로젝트 관계자인 Network Rail, Arriva Trains Wales 및 Angel Trains는 모두 프로젝트의 중요성 때문에 설계가 견고한지 확인하기 위해 자문을 받았습니다. 이는 영국 최초의 설치물입니다. 24대의 158급과 3대의 97/3급 기관차(구 37급)가 장착되어 시범 운행에 사용되었습니다.[167] 클래스 97/3 설계 및 설치는 Birmingham의 Transys Projects for Ansaldo STS에서 제공했습니다.
  • 2010: 영국에서 ETCS의 전국 출시 시작.[168]
  • 2010년 2월: 캄브리아기 ETCS – Pwllhelli to Harlech 리허설은 2010년 2월 13일에 시작되어 2010년 2월 18일에 성공적으로 끝났습니다. 리허설의 운전자 숙지 및 실제적인 핸들링 단계는 이 경로에서 작동 중인 GSM-R 음성의 사용을 모니터링할 수 있는 훌륭한 기회를 제공했습니다. 첫 번째 열차는 0853시간에 ERTMS Level 2 Operation에서 Pwllhelli를 출발하여 GSM-R 음성이 운전자와 신호기 사이의 유일한 통신 수단으로 사용되었습니다.
  • 2010년 10월: 승객 열차에 의한 ETCS 레벨 2의 상업적 배치는 선측 신호가 없는 웨일즈의 Pwllhelli와 Harlech 사이의 캄브리아기 선에서 시작되었습니다.[169]
  • 2011년 3월: ETCS 레벨 2 이하 웨일즈의 캄브리아기 선(서튼 브리지 분기점-애버리스트위스 또는 Pwllheli)[170] 전체 시운전.
  • 2013년, 히타치의 레벨 2 장비를 탑재한 네트워크 레일 97/3 기관차가 시연 테스트를 성공적으로 마쳤습니다.[171]
  • 2015년 7월: Tameslink Program의 일환으로, ETCS는 새로운 British Rail Class 700 롤링 스톡을 사용하여 코어에서 처음으로 사용됩니다. 이번 업그레이드는 코어의 용량을 최대 24tph까지 높이기 위한 것입니다.
  • 2020: Elizabeth 라인의 히드로 지사는 ETCS를 사용하기 시작했습니다.
  • 2023년 11월: East Coast Digital Program(이스트 코스트 디지털 프로그램)의 일환으로, 영국 철도 클래스 717은 처음으로 북부 도시선의 승객 서비스에서 ETCS 레벨 2로 운영되었습니다. 11월 27일에 환승하는 첫 번째 열차는 717018번이며, 열차 운행 번호는 2B11번입니다.[172]

참고 항목

메모들

  1. ^ 도시 터널(Malmö)에는 ETCS 레벨 1 설치를 위한 준비로 ETCS 레벨 1 신호가 있습니다.

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외부 링크

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