슈투트가르트 스타드반

Stuttgart Stadtbahn
슈투트가르트 스타드반
Stadtbahn-Logo Stuttgart.png
Stadtbahn Stuttgart - Hst Rathaus.jpg
슈투트가르트 라타우스 스타드반 지하역
개요
로캘독일 바덴뷔르템베르크 주 슈투트가르트
운송종류경전철(스타드반)
줄 수15개(& 2개의 특수 이벤트 라인)[1]
측점수203 (2013)[2]
연간 기수1749만(2014년)[2]
웹사이트슈투트가르터 스트라첸바넨 AG(SSB)
작전
작업 시작됨1985년[3] 9월 28일
연산자슈투트가르터 스트라벤바넨 AG
차량수179 (2013)[2]
헤드웨이10분(시간)
기술
시스템 길이130km(81mi)(2013년)[2]
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
표준 궤간
전기화750V DC 오버헤드 라인
평균 속도시속 27km(17mph)[2]
최고 속도80km/h(50mph)
슈투트가르트 스타드반
슈투트가르트 스타드반 네트워크 지도
Stadtbahn 열차, 노트 혼합 게이지 트랙
루뱅크 스타드반 역
U1호선 종착역에 있는 스타드반 자동차들
슈투트가르트의 경전철 정류장에 있는 표지판. 승객들에게 단일 경전철 차량 또는 이중 경전철 차량 또는 트윈 경전철 차량으로 서비스가 형성되는지 여부를 알려주는 정보가 포함되어 있다.

슈투트가르트 스타드반(Stuttgart Stadtban)은 독일 슈투트가르트에 있는 경전철 시스템이다. Stadtban은 1985년 9월 28일에 서비스를 시작했다.[3] 슈투트가르터 스트라젠바넨 AG(SSB)에 의해 운영되며, 이 도시에서도 버스 시스템을 운영하고 있다. 슈투트가르트 스타드반(Stuttgart Stadtban)은 슈투트가르트의 도시 교통을 특징으로 하는 트램 네트워크(Straßenbanen)의 계승 시스템이다.

Stadtbahn의 네트워크는 슈투트가르트 대부분을 차지하고 있으며, 인근 도시인 Remsek am Necar, Fellbach, Ostfildern, Leinfelden-Echterdingen, Gerlingen(시계 방향)에도 도달한다. 현재 슈투트가르트 슈타드반 시스템은 14개의 본선(U1-U9, U12-U15, U19), 특별이벤트라인(U11), 건설현장 중 2개의 임시노선으로 이루어져 있으며,[1] 203개 역에 서비스를 제공하고 있으며, 130km(81mi)의 노선에서 운행되고 있다.[2] 2014년 슈투트가르트 스타드반에는 1억7,490만 명의 승객이 탑승했다.[2]

줄들

슈투트가르트 스타드반 시스템은 2017년 현재 14개의 본선(U1-U9, U12-U15, U19)과 2개의 특별 노선(Hauptbanhof와 Statatsgalery, U29와 U34 사이의 건설 현장 중), 특별 이벤트 라인(U11)으로 구성되어 있다.[1]

라인 경로 역 여정 시간
(분 단위)
U1 Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach – Vaiingen 34 46
U2 Neugereut – Bad Cannstatt – Rotebuhlplatz – Vogelang – Bothang 27 36
U3 플리닝겐 – 뫼링겐 – 바이링겐 11 13
U4 운터튀르크하임 – 오스트렌드플라츠 – 네카르트 – 샤를로텐플라츠 – 로테뷔를를플라츠 – 쾰델린플라츠 13 16
U5 킬레스베르크 – 하우프트반호프 – 샤를로텐플라츠 – 데게로흐 – 뫼링겐 – 레인펠덴 22 29
U6 게를링겐 – 게를링겐 – 페에르바흐 – 프러블사텔 – 하우프트반호프 – 샤를로텐플라츠 – 데게로크 – 뫼링겐 – 파사넨호프 40 52
U7 Mönchfeld – Zuffenhausen – Pragmatel – Hauptbanhof – Charlottenflatz – Ruhbank (Fernsehturm) – Huemaden – Ostfelden. 36 50
U8 Vaiingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank (Fernsehturm) – Heumaden – Ostfildern
(06:00 ~ 20:00 사이의 몬-프리만 해당) 		26 33
U9 Hedelfingen – Raitelsberg – Charlottenplaz – Vogelsang [– Botrang]
(출퇴근 시간에만 봇랑으로 운행) 		22 [28] 29 [35]
U11 Hauptbanhof – Rotebühlflatz – Charlottenplatz – Cannstatter Wasen / Necarpark (Stadion)
(폴크스바겐 축제, 봄 축제, 스포츠, 음악 또는 기타 이벤트 동안에만 해당)
(베를린er Platz (Hohe Str.)와 Statatsgalery 역에는 정차 금지). 		12/13 17
U12 렘세크 – 홀슐라크 – 뢰벤토르 – 노르반호프 – 하우트반호프 – 샤를로텐플라츠 – 데게로크 – 뫼링겐 – 뒤렐레왕 27 38
U13 [Giebel –] Feuerbach – Pragmsatel – Löwentor – Bad Cannstatt – Untertürkheim – Hedelfingen
(교시 출퇴근 시간에만 기벨로 운행) 		23 [30] 35 [43]
U14 렘섹 – 뮐하우젠 – 뮌스터 – 빌헬름마 – 하우프트반호프 33 47
U15 스탬하임 – Zuffenhausen – Pragmatel – Hauptbanhof – Charlottenft – Eugensplatz – Ruhbank (Fernsehturm) [– Huemaden]
(하교 시간에는 러시아워에만 휴마덴으로 운행한다.) 		27 [32] 37 [45]
U17 데게를로치 알브스트라제 – 하우프트반호프 – 킬레스베르크 12 17
U19 Neugereut – Bad Cannstatt – Necar park(Stadion) 9 20

역사

현재 모두 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)의 표준 게이지인 슈투트가르트 슈타드반(Stuttgart Stadtban)은 전통적인 전차계통으로 개발되었는데, 슈투트가르트에서는 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치)의 게이지였다.

1961년 슈투트가르트 시의회는 도시 전차 시스템의 전반적인 현대화가 필요하다고 결정했다; 중앙 지역에서는 전차 선로를 지하로 이전하고 주변 지역에서는 도로 교통과는 별개의 새로운 선로를 얻게 될 것이다. 1976년에 완전히 지하화된 새로운 지하철에 대한 동시 제안이 거절되었다. 이와 함께 기존 트램 인프라를 현대화하고 미터기 게이지에서 표준 게이지로 바꾸기로 했다. 이 때문에, 거의 모든 트랙이 혼합 게이지로 전환되어, 오래된 트램(SSB GT4, 1959–1965)과 더불어 새로운 메트로 카(SSB DT 8, 1985년 이후 상시 운행)도 운행할 수 있게 되었다.

1989년 경전철 노선에는 S반과 전차 노선과 구별하기 위해 U1, U3, U14라는 새로운 번호가 부여되었다. Cannstatter Wasen으로 가는 E-라인과 경기장은 1994년에 U11로 이름이 바뀌었다.

오프닝 스타드반 선 스트레치
1985년 5월 1일 U3(Vorlaufbetrieb) 플리닝엔 – Möhringen Bf(레터 베트리브스태그 미터푸르 나흐 플리닝엔: 30). 1985년 4월)
1985년 9월 28일 U3 Möhringen Bf – Vaiingen Bf
1986년 4월 19일 U1 바이힌 Bf – 펠바흐 루터키르슈
1986년 7월 12일 U14 미네랄바더 – 뮐하우젠
슈타츠갈레리 – 베를리너 플라츠 – 외스테르레이히셔 플라츠
1988년 9월 24일 E(볼크스페스트리니) 메르세데스스트라제 – Cannstatter Wasen
1989년 9월 30일 U9 스탕카흐 – 라이텔스버그 – 헤딩겐
베를리너 플라츠(Iderhalle) – 보겔상
1990년 11월 3일 U5, U6 프러덕사텔 – 프라이버그
Pragmsatel – Feuerbach Pfostenweldle
Pragmsatel – Möringen Bf
바이힌거 스트라제 – 레인펠든 Bf
1992년 9월 26일 U6 Feuerbach Pfostenweldle – Giebel
1993년 4월 19일 U7 Eckartshaldenweg – Kilesberg
1993년 8월 13일 E (Stadionlinie) Cannstatter Wasen – Necarstadion(히트 네카르파크(Stadion)))
1993년 10월 3일 U6 지벨 – 게를링겐 시들룽
1994년 9월 24일 U4 Untertürkheim Bf – Wasenstraze
왕네르-/란드하우스스트라테 – 오스트렌드플라츠 – 베르그프리드호프
보겔상 – 보트랑
1997년 6월 1일 U6 게를링겐 시들룽 – 게를링겐
1997년 9월 13일 U13 Pragmsatel – Bad Canstatt Wilhelmsplatz
아우크스버거 플랫즈 – 슐롯터벡스트라주
1998년 3월 27일 U13 Schlotterbeckstraze – Wasenstraze
1998년 5월 23일 U7 밥서 – 루뱅크
1999년 5월 22일 U14 뮐하우젠 – 네카그뢰닝엔
1999년 9월 11일 U7 루뱅크 – 휴마덴
2000년 9월 9일 U7, U8 후마덴 – 넬링겐
2002년 6월 22일 U2 Bad Canstatt Wilhelmsplatz – Hauptfriedhof
2002년 12월 14일 U2 베를리너 플라츠(Hohe Straße) – Hölderlin 플라츠
2005년 7월 16일 U2 하우프트프리드호프 – 노게레우트
2005년 12월 11일 U5 프레이베르크 – 뮌흐펠트
2007년 12월 8일 U15 뢰벤토르 – 노르드반호프 – 튀를렌스트라제
올개크 – 유겐스플라츠 – 루뱅크
2010년 12월 11일 U6 뫼링겐 프리바드 – 파사넨호프 셸멘와센
2011년 12월 10일 U15 주펜하우젠 – 스탬하임
2013년 9월 14일 U12 뢰벤토르 – 홀슐라크
2016년 5월 13일 U12 월그라벤 – 뒤렐레왕
2016년 11월 20일(Stadteinwarts),
9. 2017년 4월 (stadtauswarts) 		U5, U6, U7, U12, U15 Hauptbanhof – Stadtbibliotek (Neubau des Stadbanhunnels in Geenderter Lage)
2017년 12월 9일 U12 하우프트반호프 – 밀흐호프
홀슐래그 – 아우브뤼케

2011

SSB는 2010년 12월 12일에 시간표 변경을 변경했다. 일부 경전철 노선은 그들의 코스에 있다. U5선과 U7선의 북쪽 지점이 교환되어 U5선은 킬레스베르크로, U7선은 뮌크펠트로 간다. 마찬가지로 U4는 25년 전과 마찬가지로 U2의 이전 노선인 베를리너 플라츠에서 쾰데를린 플라츠까지 운행하며, U2는 대신 보트랑까지 운행한다.

지하철 U12호선은 뫼링겐과 킬레스베르크(출퇴근 시간: 바이힌-킬레스베르크) 구간을 2013년까지 운행했다. 뫼링겐-바이잉겐 구간에서는 2010년 12월 11일부터 뫼링겐에서 공업지역인 파사넨호프-오스트까지 운행 중인 U6를 일부 교체했다.

그 개종은 똑같이 강한 외부인사들과 결합되었다. 따라서, 넓은 주거 지역인 Zuffenhausen / Rot / Freiberg / Mönchfeld는 현재 이중 열차를 운행하고 이전의 과소비를 없앴다. U2는 현재 수용력 확대를 고려 중인 외부인 2명도 수용하고 있다. 이를 위해 슈투트가르트에서는 10분 사이클을 유지하면서 더 긴 열차를 사용한다. 첫째, 플랫폼은 다른 노선을 확장하여 일부 노선에서 확장되어야 한다.

2013

2013년 9월 14일 뢰벤토크뢰즈엉 북쪽의 홀슈락(Holschlag) 구간이 개통되면서 노선망이 바뀌었다. 노르드반호프스트라의 정지 도시 도서관에서 뢰벤토크뢰즈웅에 이르는 U15의 이전 섹션은 그 이후로 U12가 서비스하고 있으며, U12는 홀스찰락에서 계속된다. 이후 U15는 헤이즐브론너 스트라헤에서 프러덕사텔로 직행해 왔다. Killesberg는 이제 U5에서만 접근한다.

뢰벤토르 역과 홀슈락 역 사이의 길이 2040m 구간은 2013년 9월 완공됐다. 이 노선은 주로 뢰벤토스트라테 중앙, 방향 차선 사이, 수년 동안 무료로 유지되어 온 녹지대에 걸쳐 운행된다. 이후 각 방향은 차선이 1개만 남았다. 취리히 거리의 훈클링게와 "Auf der Steig"의 3개 교차로 구간이 원형 교차로로 전환되었다. 프러블사텔 터널을 건설하는 동안 일찍부터 뢰벤토크 분기점 지역에 선로가 놓였다.

뢰벤토르, 취리히 스트리트, 레스뮐러하우스, 홀슐라크 4개 정류장이 U12에 추가됐다. 그들은 긴 고가 플랫폼을 갖추고 있다. 약 200그루의 나무가 그 경로의 건설을 위해 쓰러졌다. 8개의 더 큰 시료를 보존하고 이식할 수 있었다. 어린 나무들은 뢰벤토스트라테의 큰 부분에 길이 만들어지도록 마차로의 양쪽에 다시 심어져 있다.

2016~2018년

슈투트가르트 21의 맥락에서 계획된 노선은 도시 철도역 Statatsgalery의 새로운 건설과 Statsgalery와 Hauptbanhof 그리고/또는 Charlottenplatz 사이의 터널을 필요로 한다. 건설 기간 동안 Statatsgalery - Charlottenplatz 구간은 2016년 5월부터 2017년 12월까지 폐쇄되었다. 2017년 12월부터 Statsgalery - Hauptbanhof 구간은 적어도 2019년 12월까지 폐쇄된다. 영향을 받은 선 U1, U2, U4, U9, U11, U14는 이 기간 동안 우회되어 부분적으로 두 선으로 분할된다. 원래 그것은 Statatsgalery 역의 새로운 건설과 현재 진행중인 Stadtban의 터널을 수행할 계획이었다. 동맹 90 / 녹색당은 제시된 개념을 근거로 SSB와 연방 철도청을 비판했다. 그들은 더 많은 국민 참여를 요구했고 SSB가 계획 수정안에 대한 성명에서 계획된 폐쇄를 언급하지 않았다고 비난했다.

SSB는 관련 회선 개념을 네트워크 2016 또는 네트워크 2018으로 지정하고 다음과 같이 구분한다.

1단계(2016년 5월~2017년 12월)
라인 원경로 에서 멈추지 않음 변경된 경로
U1 Vaiingen – Heslach – Hauptbanhof – Fellbach 외스테라이히셔 플라츠 – 하우프트반호프 – 스타츠갈레리 외스테라이히셔 플라츠 – 샤를로텐플라츠 – 스타츠갈레리
U1 수드하이머 플라츠 – 샬롯텐플라츠
U2 보트랑 – 하우프트반호프 – 누게루트 베를리너 플라츠 – 하우프트반호프 – 스타츠갈레리 베를리너 플라츠 – 샤를로텐플라츠 – 스타츠갈레리
U4 네카르트 – 운터튀르크하임 홀더린플라츠 – 샬롯텐플라츠 – 네카르트르
U4 Charlottenplatz – Hölderlinplantz
U 10 샤를로텐플라츠 – 로테뷔를플라츠 – 하우프트반호프 – 네카르파크 샤를로텐플라츠 – 스타츠갈레리
2단계(2017년 12월~2020년 1월)
라인 원경로 에서 멈추지 않음 변경된 경로
U9 헤슬라크 보겔레인 – 샤를로텐플라츠 – 헤델핑겐 헤슬라크 보겔레인 – 샤를로텐플라츠 – 스타츠갈레리 보탕 – 하우프트반호프 – 스타츠갈레리
U9 (보트랑 –) 보겔상 – 하우프트반호프
U 10 Hauptbanhof – Rotebühlflatz – Charlottenflatz– Necarpark
U13 뮐하우젠 – 샬롯텐플라츠 – 로테뷔홀플라츠 – 하우프트반호프 스타츠갈레리 – 샤를로텐플라츠 – 로테뷔홀플라츠 렘섹 – 뮐하우젠, 로테뷔를플라츠 – 헤슬라크 보겔레인
U13 수드하이머 플라츠 – 로트뷔홀플라츠 – 보겔상

도심의 전환 외에도 2016년 월그라벤-뒤를레왕 네트워크가 가동되었고, 2018년 라인, 하우프트반호프 - 부다페스터 플라츠 - 밀흐호프, 홀슈락 - 보트로퍼 스트라ß - 와그레네커 U12가 운행되었다. 경전철 U12호선은 2017년부터 남부 뒤르레왕에서 2중 열차가 도심을 넘어 유로파비어텔, 노르반호프비어텔, 홀스클랙을 거쳐 북부 네카르 계곡까지 운행하고 있다. U14는 그때부터 렘섹까지 운전하지 않고 뮐하우젠에게만 운전하기 때문이다. 뒤렐레왕과 해자의 남쪽 지점 연장은 이미 2016년 5월 13일 가동 중이었다.

첫째로, U14는 그 대가로 맥스-에쓰-시(Max-Eyth-See, 2013년 3월 19일, 뮐하우젠까지 운행하기로 결정되었다. 이를 위해 이 정류장에는 길이 40m의 승강장을 갖춘 케르글리스가 설치됐다.

2016년과 2017년에 추가된 구간은 주로 이전에 방치되었던 유럽 지역인 홀스찰락 지구와 건설 중인 로젠슈타인 지구, 그리고 추가로 계획된 새로운 개발 지역을 슈투트가르트 21의 틀 안에서 기존 선로 시스템에 더 잘 연결하기 위한 것이다. 전체 노선은 80m 열차로 설계됐다.

하웁트반호프(Annulf-Klett-Platz)와 스타드비블리오테크 사이의 경전철 터널이 다른 위치에 슈투트가르트 21로 인해 재건되었다. U12는 Stadtbibliotek이 정차하기 직전까지 이 새로운 터널을 이용하다가 부다페스터 플라츠 방향으로 지하에 실이 나 있다. U12의 Europaviertel 구간은 터널 안에서 가능한 한 멀리 달리고, 표면으로 밀라노 동쪽의 도시 도서관을 과소 절단한 후 도달하는데, 다리 위에서 리스본 거리를 건넌 후, 정지 부다페스터 장소가 뒤따른다. 이후 145m 길이의 교량 노선은 울프람스트라데 / 노르드반호프스트라데를 가로지르며, 노르반호프스트라데 남쪽의 횡방향 위치에서 프리드호프스트라데 / 노르반호프스트라데 교차로에 이른다. 그곳에서 노르드반호프스트라데의 중앙 위치에 있는 지상 레벨의 스타드반 트랙과 연결된다.

과거에는 이 구간이 개통되면서 이 노선에 U15 노선도 운행할 계획이었다. SSB가 계획승인 결정의 수정을 시작한 2008년 초 이후, 노선은 기술된 바와 같이 지상에서 측면 위치로 노르반호프스트라에서 운행되고 중간 층의 프리드호프스트라레벨을 중심으로 선회하여 정지 밀흐호프에 연결된다. 원래 노르반호프- / 로젠스테인스트라제 교차로 지하도가 계획되어 있었다. 계획 변경의 이유는 로젠슈타인스트라웨이의 하루 최대 1만8천대의 예상 교통량 예측과 더불어 프리드호프스트라웨이의 기존 지점의 조기 종료에 대한 정치적 차원의 우려가 너무 높았기 때문이다. 신축 구간의 시운전으로 프리드호프스트라제 구간과 기존 역인 프라그프리드호프 구간이 2017년 말 폐쇄됐다. 신형 노선은 향후 구 미터 궤조 전차와의 향수를 불러일으키는 전차 교통을 제공할 수 있도록 유로파비어텔을 관통하는 3-레일 궤도로 설계됐다.

또 다른 구간에서는 U12가 북쪽에서 U14의 경로로 연결된다. 이 노선은 뢰벤토스트라테 남쪽 기압골에 있는 정류장 홀스클랙에서 출발해 새로운 정류장 보트로퍼 거리에 이른다. 이어 500m 길이의 터널이 뚫려 네카르 계곡으로 이어져 슈스터반 케이블카 밑을 지나간다. 이후 새로 건설될 다리로 도로를 건너고, 네카르 다리에서는 U14의 노선과 합류한다. 이 구간은 길이가 약 1.1km이다. 다음 정거장은 와그레네커다.

현재 경전철 시스템

스타드반 시스템은 257km(160mi)[2]의 철도 선로와 231km(144mi)의 철도 노선을 운행하며,[2] 130km(81mi)의 노선에 걸쳐 있다. (슈투트가르트 철도시스템은 랙철도(10호선),[4] 펑니큘러(20호선),[4] 주말유산 트램선(21호선)도 포괄한다.[5] 도시의 다른 밀집된 지역들뿐만 아니라 도심에서도 스타드반은 지하로 뻗어 있다. Stadtban은 다른 독일 도시의 지하 시스템(U-Bahnen)처럼 "U" 로고를 사용한다. 그러나 여기서 "U"는 언터그라운드(지하)가 아니라 unsanhangig(독립적이고, 다른 교통 인프라와는 독립적이라는 의미)를 의미한다. 빽빽하게 지어진 지역 밖에서는, Stadtbahn은 종종 별도의 우회도로에 있지만 수평 교차로가 있는 도로를 따라 지표면을 달린다. 그러나 스탬하임 지구에서는 U15 노선의 열차가 거리를 달리며 운행하며 다른 교통과 공간을 공유한다.[6]

경전철 차량

주요 기사: SSB DT 8

이 시스템은 179대의 경전철 차량으로 작동하며,[2] 표준 궤간에서 작동하며, 750 볼트 DC로 전기화된다. 2007년 12월 8일, 현재 진행 중인 도시의 전차 노선 교체가 27년 만에 마침내 완료되었다.

색

슈투트가르트 팔의 외투는 노랗거나 황금빛 들판에 검고 만연한 말을 나타내기 때문에 슈투트가르트 스타드반(모든 버스와 마지막 낡은 전차)은 노랑색으로 검은색 또는 짙은 청색의 창틀이 달려 있다.

영업시간

슈투트가르트 스타드반은 04:00 - 01:00부터 작동한다.

  • 월요일-금요일: 서비스 빈도는 06:00 - 07:00 - 20:00 - 20:30 사이에 매 10분마다 있다.
  • 토요일: 서비스 빈도는 09:30 - 10:30 - 20:00 - 20:30 사이에 매 10분마다 있다.
  • 일요일: 서비스 빈도는 10:30 - 11:30 - 17:30 - 18:00 사이에 매 10분마다 있다.
  • 모든 요일: 10분 주파수 서비스 시간 이전은 15~30분, 10분 주파수 서비스 시간 이후는 15분마다 서비스 시간 간격이다.
  • 주간 및 저녁 시간대(그리고 다른 시간대에는 30분마다) 20분 간격으로 운행하는 U5 노선과 20분마다 운행 주기가 가능한 월~금요일 6시부터 19시까지만 운행하는 U8 노선은 예외다.

대부분의 노선은 도심에서 2개 이상의 노선이 운행하기 때문에 대부분의 역에는 몇 분마다 열차가 운행된다.[7]

요금 및 티켓팅

스타드반(Stadtban)은 지역 교통 협동조합인 베르케르스- 운트 타리프베르분트 슈투트가르트(VVS; Stuttbart Transit and Taxy Association)의 일부로서, 수도권 내 모든 교통 사업자의 항공권과 요금을 조정한다. 스타드반 외에 SSB의 버스 네트워크, 도이치반(DBAG)의 자회사가 운영하는 슈투트가르트 에스반(S-Ban)과 VVS 지역 내 DBAK의 지역 열차 서비스 등이 여기에 포함된다.[8]

확장

홀슈라그 U12 건설 현장

Statsgalery stop (Stuttgart 21로 인한 후속 조치)

슈투트가르트 21 프로젝트의 일환으로 계획된 지하역에 대한 동쪽 접근을 위한 공간을 만들기 위해 슈로스가르텐으로 스테이츠갤러리 정류장을 올리고 옮겨야 했다. 이 조치에는 프로젝트 자금에 의해 자금을 지원받는 오작동 가능성에 대한 비용 보상이 포함된다. 2017년 12월 10일부터 Statsgalerie와 Hauptbanhof 사이의 구간이 Stadtbann 열차와 폐쇄되어 새로운 노선의 건설이 시작되었다. 해당 회선은 샬로텐플라츠를 경유하여 우회되었다.

로젠슈타인 터널

B10 로젠슈타인 터널의 건설로 인해 빌헬름마 역은 빌헬름마 정문 바로 앞에 다른 위치에 재건되었다. 마찬가지로 로젠슈타인 공원 역도 재건될 예정이다. 2018년 1월 현재 구 승강장은 이미 철거되고 2개의 임시 승강장으로 대체되었다. 건설 구덩이 때문에 로젠슈타인파크와 글로켄스트라데 사이, 빌헬마와미네랄바데르 또는 메르세데스스트라데 사이의 노선이 한 트랙으로 운행된다.[9]

U6-스위드: 파사넨호프 셸멘와센 – 플루하펜/메스 OST

U6는 파사넨호프 오스트 상업지역에서 메세 슈투트가르트 공항까지 3km 연장된다. 커미셔닝은 2021년 중반에 예정되어 있다. 이 노선은 A8을 건넌 후 에흐터딩겐 스타디온스트라셰와 메스웨스트에서 정차한 B 27번 도로를 따라 동쪽으로 운행한 뒤 공항도로에서 최종 정차 지점인 플루하펜/메스 오스트까지 기존 S반 역과 계획된 필더반호프 바로 인근에 위치해야 한다. 초기 비용 추정치는 7000만 유로였으나 2016년에는 9400만 유로, 2017년에는 1억1030만 유로로 수정됐다.

2012년 11월 14일 바덴뷔르템베르크 주는 U6를 홍보하기로 결정했다. 주정부는 적격 비용의 20%를 부담하고 연방정부는 60%를 부담한다. 비용 편익 분석에서, Lainfelden의 U5와의 공정한 연결보다 U6 연장이 더 좋은 성과를 거두었다. 따라서 두 노선 모두 경제적이겠지만 U6 연장은 추진되었다.

2013년 늦여름, 슈투트가르트와 레인펠덴-에흐터딩겐, 주, SSB, 에슬링겐 지구의 협상가들의 자금 조달에 관한 합의가 있었다. 2013년 9월 지방의회는 이 협정을 승인하여 U5(아래 조항 참조), U6, S2를 건설하기로 결정했다. 건설현장 정리 작업은 2017년 10월부터 시작됐다.

가능한 프로젝트

U6 공항 확장을 완료한 후에는 기존 인프라에 대한 서비스 개선 및 추가 인프라 업그레이드에 대한 여러 고려 사항이 있지만, 더 이상의 네트워크 확장은 계획되지 않는다.

U1의 용량 증가

열차 길이 80m의 이중 트랩을 이용하기 위해 펠바흐와 헤슬라크 보겔레인 구간 플랫폼이 확장된다. 이것은 U1 라인의 용량을 증가시킬 것이다. 헤슬라크 보겔레인-바이힌겐 구간에 대한 수요는 더 낮기 때문에, 이 부분은 U14의 40미터 열차에 사용하게 된다. 터널 역의 플랫폼은 이미 120미터 길이의 열차를 위해 설계되었기 때문에 위의 지상 정류장만 재건하면 된다.

플랫폼 연장은 당초 2016년 완료될 예정이었으나 자금 부족으로 연기됐다. 대신 필요한 용량은 우선 U16 앰프 라인(Fellbach - Bad Cannstatt - Feuerbach - Giebel)을 통해 생성해야 한다. 2018년에는 계획이 재개될 예정이다. 완공은 2023년으로 예정되어 있다.

U19 메르세데스-벤츠 연장

U19 노선을 넥타르파크/스타디온 종착역에서 메르세데스-벤츠 공장문까지 약 800m 연장할 계획이다. 이는 대중교통으로 인해 많은 직원들로의 여정을 더욱 매력적으로 만들기 위한 것이다. 메르세데스-벤츠 세계도 더 발전될 것이다. 슈투트가르트 프리츠 쿤 시장은 이 프로젝트에 대해 열린 마음을 갖고 있지만 SSB에 따르면 계획이 복잡하고 SSB의 기획자들이 이미 다른 프로젝트들로 분주하기 때문에 2021년 이전의 실현은 거의 불가능하다. 이 사업은 자동차 운행 금지가 임박한 미세먼지 문제를 감안해 2016년 우선순위가 높은 사업이다.

U5-Süd: Leinfelden Markomannstraze – Echterdingen Hinterhof (– Flughafen/Messe / Filderstadt)

계획된 신종착지 마르코만넨스트라데 간 노선을 에흐터딩겐체육관을 거쳐 최종 종착지 에흐터딩겐힌터호프까지 재건하자는 취지다. 이 노선은 1990년에 해체되고 철거되었지만, 노선은 선명하게 유지되었다. 오래된 조사는 긍정적인 비용 편익 요소의 재구성을 확인시켜 준다. 레인펠덴-에흐터딩겐 시의회의 요청에 따라 SSB는 경전철 네트워크의 추가 개발에서 이러한 연장을 검토할 것이다.

다음으로, 외곽으로 지하로 이어지는 것으로, 지표면에서 더 멀리 떨어진 상업지역인 Echterdingen East까지 그리고 거기서 공항/공정 및/또는 방향 필더스타트까지 가능하다. 해당 비즈니스파크가 조성되면 지방의회의 결정에 따라 U6(위 U6-갱신 참조)가 개발하게 되는데, 이 때문에 에흐터딩겐 뒷마당을 넘어 U5의 연장이 불가능해 보인다.

경전철 연결부 패튼빌

또한, 패튼빌의 커뮤니티 구역은 U14의 논의에서 루드비히스부르크, 코른웨스트하임, 렘섹 암네카르의 도시들을 끌어들였고, U12를 제안하여, 향후 패튼빌 끝의 네카 계곡에서 U14를 제안하였다. Zweckverband Sonnenberg / Pattonville에 의해 의뢰된 연구는 0.5 ~ 0.6의 유익성 비용 요소만을 가지고 Pattbaneverlengerung은 매우 비경제적이므로 실현 가능성이 없다는 결론에 도달했다. 그러나 루드비히스부르크행 경전철(아래 참조)의 일부로서 대체노선은 1.15라는 경제적 가치를 달성했다.

Stadtban Markgröningen - Mölingen - Ludwigsburg - 패튼빌

더 이상 운영되지 않는 기존의 도이체 반의 철도 노선과 루드비히스부르크의 도시지역을 거쳐 패튼빌까지 이어지는 이 도시철도 노선이 계획되고 있다. 이 프로젝트는 수혜비용 요소가 1.3[39]이기 때문에 적격이다. [19] 그것의 19개 정거장이 있는 이 프로젝트는 경전철 네트워크의 주요 확장일 것이며, 첫 번째 정거장은 슈투트가르트 시 경계에서 완전히 벗어나게 될 것이다. 경전철 연결부(위 참조)에 관하여, 이 경전철은 기존의 경전철 네트워크와 직접 연결될 것이다.

추가 개발 로젠슈타인바이에르텔

Rosensteinviertel이 건설될 Stuttgart 21의 준공 후 경전철로 필요한 경우 기본계획 Stuttgart 21에 따라 개발되어야 한다. 그런 다음 스타드반트라세 축에서 밋나흐트스트라세(Mittbanstraze)를 달리면 로젠슈타인 공원이 부드럽게 건너가 슈투트가르트 동부의 기존 스타드반트레세와 연결된다. 새 역에는 슈투트가르트 미트나흐트스트라데의 주 역의 방류로 가는 환승 지점이 만들어질 예정이다.

연결 넬링겐 - 에슬링겐

U7과 U8은 현재 넬링겐-오스트필더른 기지에서 넬링겐에서 끝난다. 1970년대 말까지 넬링겐 졸베르그와 에슬링겐을 연결하는 육상 전차가 있었는데, 이 전차는 에슬링겐-넬링겐-덴켄도르프 전차였다. 넬링겐에서 에슬링겐으로 가는 노선의 재건과 에슬링겐 지구 졸베르크와 버크하임의 페스토 본부가 네카르 계곡의 S-Bann 선 S1과 연결되어 있는 것이 논의되었다.

U2 / U19 Fallbach-Schmiden에 대한 확장

SSB는 Neugereut에 대한 U2 또는 U19를 Fellbacher 구역으로 확장하여 Schmiden과 Oeffingen으로 확장하기를 원한다. 가능한 정렬에 대한 조사는 이미 진행되었다. U19의 커미셔닝과 Neugereut에서 Wilhelmsplatz까지의 많은 구제를 통해, 이 연장은 실현 가능한 것처럼 보이지만, 현재(2016년 기준) 구현은 아직 예측하기 어렵다.

사용되지 않는 터널

  • 헤르더플라츠 정류장은 이미 낮은 곳에 설치되어 있는데, 오늘날에는 사용하지 않는 터널 수조 위에 설치되어 있는데, 이 수조는 보트랑으로 가는 기존의 터널로 합쳐지고 베벨스트라테 아래 있을 수 있는 미래의 터널을 연결할 수 있다. 헤르더플라츠호에는 1994년에 이미 두 개의 리프트 샤프트가 건설되었다. 그러나 도시를 향한 플랫폼에 있는 리프트 샤프트는 여전히 쉘 상태에 있다. *버스정류장의 이쪽은 긴 경사로를 통해 여전히 무장애로 도달할 수 있다. 그러므로 두 번째 엘리베이터가 설치되었는지 여부는 예측하기 어렵다.
  • 종착역 오스틸던-넬링겐은 깊은 콘크리트 수조에 놓여 있었는데, 에슬링겐을 향한 추가 공사 중 터널 경사로로 전환될 수 있다.
  • 샬로텐플라츠와 스타츠갈레리 정류장 사이에서는 남쪽에 평행하게 이어져 현재 사용되지 않고 있는 터널의 연장선을 볼 수 있어, 이전의 임시 터널 램프 콘라드-아데나워-스트라제(Charlottenplatz-Stöcach 구간 개통과 함께 1972년에 폐기)로 이어진다.
  • 1980년대 초, 주펜하우젠역을 경유하는 현 U15 노선의 최종적인 안내를 위한 예비 공사 수당으로 주펜하우젠의 B 10 / B 27 아래에 터널 박스가 건설되었다. 이 터널은 아직 사용되지 않았다. 그것은 연방 고속도로 건설 중에 축소되었지만 재건되지 않았기 때문에 독일 코스의 철도 시스템 하에서는 아닌 연방 고속도로의 표면 하에서만 확장된다. U15 건설의 일환으로, 이 터널은 주펜하우젠을 경유하는 경전철 노선을 선택했기 때문에 사용되지 않았다. 앞으로 B 10 / B 27을 낮춰 터널을 제거할 것으로 예상된다.
  • 바이힌겐에서 뫼링겐까지 구간은 1980년대 초 남북 도로 위에 신설된 교량 건설 과정에서 뫼링겐까지 선로에 표준궤도율을 추가로 설치했다. 당시 계획된 선로 건설 왕엔의 현재의 뫼링겐의 Stadtbbanbetriebsh(지금은 더 이상 추구하지 않음) 이 투표율에는 바이힌겐 역의 화물 편이 될 것이다. 바이힌겐 역은 새로운 철도 건설과 연결된 Stadtban의 옛 필더반과 같은 일부 구간에서 공유되었을 것이다.마당에서
  • 1978년까지 S-Bahn 공사의 일환으로, 경전철 건설 진전으로 로테뷔를플라츠 지하 2층에 짧은 터널 구간이 건설되었다. 이 터널은 1983년 지하역 로테뷔를플라츠와 프리츠 엘사스스트라테의 경사로를 건설한 후 운영되기 시작했다.
  • 오늘날 이미 1970년대 후반 에흐터딩겐 고등학교의 레인펠덴과 에흐터딩겐 사이에 놓여 있는 구간에서, 이 노선의 미래가 아직 최종적으로 결정되지 않았을 때, 3-레일 선로의 문턱을 정했다(대부분 외부 층에서). 남아 있는 철도 선로와 함께, U5가 1990년에 레인펠덴에서 그것의 종착점을 받았고 계속은 예측하기 어려웠기 때문에, 이미 개발된 이 구간은 1991년에 다시 지어졌다.
  • 1976년과 1978년 탈커리니의 도심 터널 개통 당시 이곳은 이미 슈로즈플라츠와 본역 사이에 표준 게이지 슬리퍼를 장착하고 정류장 계단에 고가 플랫폼 접근법을 이미 갖추고 있었다. 그러나 당시는 여전히 제3궤도의 외층으로부터 온 것이었기 때문에 1980년대 중반에는 통상적인 오늘날의 내층에서의 몇 번의 야간 행동에서 문턱이 역전될 수밖에 없었다. 그 결과, 역 본역의 남쪽 끝에 있는 호크반스틸스텝의 가장자리는 선로에서 너무 멀었기 때문에, 2010년에 경전철 운행이 불가능했기 때문에 호크반스틸스, D. H. 티프반스테이그를 통해 만들어진 것이다. 따라서 SSB는 2010년 여름 이 지역의 선로 상황을 조정해야 했다.
  • 소궁 광장 아래에는 1968년부터 1978년까지 전차 8호선의 터널이 있었다. 향후 경전철에 의한 이용에 대한 기대감으로, 그는 공사 진전으로 여겨졌다. 2002년에는 쿤스트뮤지엄 신공사의 일환으로 하부 전시실로 통합되었다.
  • 밀라노 광장 시립도서관 건립과 관련해 2008년 11월부터 2010년 초까지 옛 화물역 부지에 유로파비에르텔을 경유하는 U12노선용 60m(시외) 2개 구간과 40m(시내) 길이의 단일선로 터널관이 건설됐다. 이들 터널은 2017년 시립도서관과 중앙역 사이에 새로 건설된 탈커리니엔의 터널관과 연결돼 2017년 12월 9일 운영에 들어갔다.

참고 항목

참조

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  3. ^ a b "Geschichte - Von 1946 bis 1990 - 1981 bis 1990" [History - From 1946 to 1990 - 1981 to 1990] (in German and English). Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Retrieved 2013-10-06.
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  7. ^ "Timetable Information". Transit and Tariff Association Stuttgart (VVS). Archived from the original on 2013-09-07. Retrieved 2013-09-07.
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외부 링크