라인-메인 S-반

이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. 출처 찾기: "Rhine-Main S-Bahn" – 뉴스 · 신문 · 책 · 학자 · JSTOR (2012년 1월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 학습)

라인-메인 S-반

개요
줄 수	9
측점수	112 (지하 13층)
연간 기수	1억 5천만
작전
차량수	디백 클래스 423 디백 클래스 430
기술
시스템 길이	303km (1983mi)
시스템 맵

라인-메인 S-Bahn 시스템은 프랑크푸르트/라인-메인 지역을 위한 통합 고속철도 및 통근 열차 시스템으로, 프랑크푸르트 암 마인, 비즈바덴, 마인츠, 오펜바흐 암 마인, 하나우, 다르슈타트 시를 포함한다. 이 네트워크는 9개의 S-Bahn 노선으로 구성되어 있으며, 이 중 8개는 현재 이 시스템의 초석을 지나 프랑크푸르트 중심부를 관통하는 터널("도시 터널")을 통과하고 있다. 이 터널의 첫 구간은 1978년 5월 28일에 개통되었다. 추가 터널 구간은 1992년 완공되기 전인 1983년과 1990년에 개통되었다. 이 시스템은 RMV(Rhein-Main-Verkehrsverbund)에 속하며 도이체반(DB Regio) 자회사가 운영하고 있다.

시스템 내 9개 라인의 종단 간 이동 시간은 36분(S7번 라인)에서 최대 87분(S1번 라인)까지 다양하다. 중앙 프랑크푸르트(Hauptwache)로 가는 가장 긴 여정 시간은 네트워크의 어느 지점에서부터든 54분이다. 일부 노선의 서비스는 오전 4시 직후에 시작되며, 모든 노선은 오전 5시 이후부터 서비스를 제공한다. 오전 6시부터 오후 8시쯤까지 풀서비스가 유지되며, 늦은 저녁까지 다소 줄어든 서비스가 운영된다. 마지막 서비스는 오전 1시 20분쯤 프랑크푸르트를 출발한다. S8/S9은 24/7로 운행한다.

S-Bahn 시스템은 여러 도시와 마을의 버스 운행, 마인츠, 프랑크푸르트, 다르슈타트 등의 전차 운행, 프랑크푸르트 U-Bann 등 지역 교통 시스템의 다른 요소들과 상당히 긴밀하게 통합되어 있다. In Frankfurt, connections can be made, at either Hauptwache or its neighbouring station Konstablerwache, between the eight cross-city S-Bahn lines and eight of the city's nine U-Bahn lines, while the S-Bahn stations Frankfurt Hauptbahnhof and Frankfurt Süd between them have connection to six of the U-Bahn lines and any of the city's tram lines. 프랑크푸르트 교외에도 교류의 기회가 존재한다.

줄들

2003년 말부터 이 시스템은 다음과 같은 노선으로 구성된다.

라인	경로
	비즈바덴 – 프랑크푸르트-호흐스트 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – 오펜바흐 오스트 – 로데르마크-오베르 로덴
	니데른하우젠 – 프랑크푸르트-호흐스트 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – 오펜바흐 오스트 – 디첸바흐
	Bad Soden – Frankfurt-West – Frankfurt – Citytunnel – Langen – Darmstadt
	크론베르크 – 프랑크푸르트-웨스트 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – 랭겐(– 다름슈타트)
	프리드리히스도르프 – 프랑크푸르트-웨스트 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – 프랑크푸르트-수드
	프리드버그 – 프랑크푸르트-웨스트 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – 프랑크푸르트-수드
	리드슈타트 고들라우 – 그로트 제라우 도른베르크 – 프랑크푸르트 하우프트반호프
	비즈바덴 – 마인츠 – 프랑크푸르트 공항 – 프랑크푸르트 – 시티터널 – Offenbach Ost – 하나우
	비즈바덴 – Mainz-Kastel – 프랑크푸르트 공항 – 프랑크푸르트 – Citytunnel – Offenbach Ost – Hanau

이전 노선은 다음과 같다.

라인	경로	메모들
S 14	비즈바덴 £ 마인즈 £ 프랑크푸르트 플루하펜 지역 £ 프랑크푸르트 Hbf £ 프랑크푸르트 수드 £	S8로 대체하다
S 15	프랑크푸르트 플루하펜 지역바안호프 £ 프랑크푸르트 Hbf	S8/S9로 교체
S 13	고델라우에르펠덴 £ 프랑크푸르트 Hbf	S7로 대체하다
S 12	프랑크푸르트 Hbf £랑겐 £ 다르슈타트	S3/S4로 대체
S 11	프랑크푸르트 Hbf £ 드레이히 £ 뢰더마크-오베르-로덴	드레이히반으로 대체된
S 9	오펜바흐 Hbf £ 로데르마크-오베르-로덴	S1로 대체됨
S 8	프랑크푸르트 Hbf £ 프랑크푸르트 수드 £ 오펜바흐 £하나우	S8/S9로 교체
S 7	프랑크푸르트 Hbf £ 프랑크푸르트 수드 £ Maintal £하나우	노르드마이니셴 S-반으로 대체됨

네트워크 맵

역사

초기 해

프랑크푸르트 중앙철도역(하웁트반호프)과 시내의 중앙 통근 목적지인 하우프트와체 사이의 철도 연결 계획은 1960년대 초에 시작되었다. 그 프로젝트에 대한 건설 공사는 1969년에 시작되었다. 건설 단계에서는 바드 소덴 암 타우누스와 니데르호흐슈타트 사이의 연결선을 만드는 등 프랑크푸르트 주변 지역의 통근 네트워크로 일부 재정비가 실시되었다.

1978년 라인-메인 S-반(Line-Main S-Bahn)의 '시티터널' 제1구간이 개통되었는데, 모든 노선이 하우프트반호프와 하우프트바체 사이의 터널을 공유하였다. 전적으로 메인 강의 북쪽에 놓여 있는 초기 시스템은 다음과 같은 선으로 구성되어 있었다.

• S1: 비즈바덴 Hbf – 홉트바안호프 – 하우프트와체
• S2: Nedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S3: 프랑크푸르트-호흐스트 – 배드 소든 – 프랑크푸르트 서부 – 하우프트반호프 – 하우프트와체
• S4: 크론베르크 – 프랑크푸르트 웨스트 – 하우프트반호프 – 하우프트와체
• S5: 프리드리히스도르프 – 프랑크푸르트 웨스트 – 하우프트반호프 – 하우프트와체
• S6: 프리드버그 – 프랑크푸르트 웨스트 – 하우프트반호프 – 하우프트와체

1980년, 두 개의 노선이 네트워크에 추가되었고, 메인 강에 새로운 철교를 건설함으로써 가능해졌다.

• S14: 비즈바덴 – 마인츠 – 플루하펜 – 하우프트반호프(주 도착장)
• S15: 플루하펜 – 하우프트반호프 – 하우프트와체

1983년 600m 길이의 시티터널 확장 공사를 완료함으로써, 콘스타블러와체까지 터널 내 열차 회전의 기회가 개선되었다. 이 스테이지에서는 S1~S6와 S14가 콘스타블러와체까지 연장되었고, S15는 하우프트반호프의 주 도착장으로 다시 운송되었다.

후기 개발

1990년에 시티터널이 확장되어 지하 역인 오센드스트라세, 로칼반호프와 지상 역인 프랑크푸르트 수드가 시스템에 추가되었다. (S15를 제외한) 모든 노선은 프랑크푸르트 수드로 연장되었고, S5와 S6는 잠시 후 프랑크푸르트 수드의 남서쪽에 있는 스트레스만날레의 새로운 역까지 연장되었다.

1992년 S1과 S2 열차는 오펜바흐 방향으로의 첫 역인 뮐베르크 신 지하역으로 전용되었다. 이로 인해 S3, S4, S5, S6는 하우프트반호프와 프랑크푸르트 쉬드 사이의 모든 역에 서비스를 제공하게 되었고, 오늘날에도 여전히 관련된 상황이었다. 현재 S8이 되고 있는 S14도 이 모든 역에 서비스를 제공했다. 1995년에 신설된 RMV는 (낮 시간에 따라) 20/40/60분 일정에서 15/30/45/60분 일정까지 열차 주파수를 증가시켰고, 여전히 시스템에서 사용되고 있다. S15는 이 단계에서 운항을 중단했다.

또한 1995년에는 오펜바흐 시를 통한 새로운 지하 정렬이 개통되어 뮐버그를 통해 시-터널 오펜바흐와 하나우까지 S14(S8로 개명)를 재라우팅하는 것을 도왔다. S1은 또한 오펜바흐까지 연장되었고, S2는 프랑크푸르트 쉬드 섬으로 돌아왔다. 1997년에는 S5와 S6의 노선을 약간 단축하여 프랑크푸르트 수드까지만 운행하였고, S3와 S4는 다르슈타트와 랑겐까지 연장 운행하였다. Höchst와 Bad Soden im Taunus 사이의 S3 구간도 S-Bahn 열차에 의해 운행되지 않았다.

1999년 S8은 사실상 S8과 S9 두 줄로 나뉘었는데, 둘 다 비쇼프쉐임을 경유하여 하나우와 비스바덴을 오가는 노선이다. S8은 마인츠 중심부를 계속 이동하며, S9은 마인츠-카스텔을 통해 이동한다. 이 배열은 헤세 주의 수도인 비즈바덴과 주 최대의 도시인 프랑크푸르트를 3개의 다른 노선으로 왕래할 수 있다는 것을 의미한다. 같은 해 프랑크푸르트 박람회장(프랑크푸르트 메세 역)에 S3-S6 라인의 새 역이 문을 열었다.

2002년에는 프랑크푸르트 하우프트반호프(주착장)와 리데슈타트-고들라우 사이의 새로운 S-Bahn 노선이 시스템에 추가되었다(만하임-프랑크푸르트 철도의 북쪽에 있는 지역 열차 노선을 대체함). 시티터널의 용량 부족 때문에, 이들 열차는 현재 프랑크푸르트 시내까지 갈 수 없다. 현재 이들 열차는 같은 선로에서 운행하는 여러 ICE 노선 때문에 30분짜리 스케줄로 운행하지 않고 있다.

2003년 오펜바흐와 그 주변 지역을 운행하는 통근 철도인 로도가반(Rodgauban)이 라인-메인 S-Bahn(Line-Main S-Bahn) 시스템에 통합되었다. 이로 인해 S1은 Offenbach Ost에서 Rödermark-Ober Roden까지 연장되었고, S2는 또한 프랑크푸르트 Süd에서 Offenbach Ost와 모든 방송국을 Dietzenbach에 있는 그것의 새로운 종착역으로 재송출되었다.

현행 시스템은 프랑크푸르트-오펜바흐 오스트 간 서비스의 경우 거의 5분, 프랑크푸르트 하우프트반호프와 프랑크푸르트 수드 간 서비스의 경우 실제 5분간의 주파수를 가진다. S1, S2, S8 및 S9 라인의 그룹은 모두 10개의 스테이션을 공유하며, 라인 S3, S4, S5 및 S6도 마찬가지다. S7을 제외한 모든 노선은 5개의 역을 공유한다. 처음에 이 약정은 제대로 작동하지 않는 신호 전달에 의해 야기된 상당한 지연을 야기했다. 이것은 어느 정도 완화되었다. 피크 타임에 서행 S2열차를 두 번째 칸마다 오펜바흐 암 메인(Hauptbanhof)으로, 그리고 피크 타임에 두 번째 동행 S2열차를 프랑크푸르트 하우프반호프의 주 도착장으로 보내면서. 시티터널의 신호 전달 기술의 재구성은 2010년 모든 서행 S2 열차가 15분 주파수로 니데른하우젠까지 운행할 수 있게 했다.

프랑크푸르트 하우프트반호프에는 2015년부터 2018년 운영 중인 기존 신호탑을 대체하는 시티터널 신호탑이 새로 설치됐다. 따라서 2015~2018년 사이 터널을 2~6주씩 여러 차례 폐쇄해야 하는데, 대부분 방학에 터널을 폐쇄해야 한다. 서비스 폐쇄 시간은 또한 터널의 역을 현대화하는 데 사용된다.

2006년 7월 31일부터 8월 18일까지 본역과 콘스타블러와체 사이의 간선 터널은 30개의 스위치를 교환하기 위해 완전히 폐쇄되었다. 2007년 5월 13일 S2가 서비스한 새로운 브레이크포인트 프랑크푸르트 질셰임이 2008년 10월 31일에 개통되어 S3, 싱글트랙 브레이크포인트 슈왈바흐 노스(S3)가 운영하고 있다.

2017/18일 시간표 변경을 위해 주말에도 야간 교통이 지속적으로 도입됐다. 도시 터널의 야행성 막힘으로 인해 철도는 밤에 변경된 노선에서 1단계에 들어간다.

• S1: 비즈바덴 Hbf - 호흐하임(주) - 프랑크푸르트-호흐스트 - 프랑크푸르트(주) Hbf - 프랑크푸르트(주) 남부 - 오펜바흐(주) 주 역 - 로더마크-오베르-로덴 주 역
• S3: 프랑크푸르트 (주) 남부 - 랭겐 (헤세) - 다름슈타트 Hbf
• S4: 크론베르크(타우누스) - 에슈본 - 프랑크푸르트(주) 서부 - 프랑크푸르트(주) Hbf
• S5: Friedrichsorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - 프랑크푸르트 (Main) West - 프랑크푸르트 (Main) Hbf
• S8: 비즈바덴 Hbf - 마인츠 중앙역 - 뤼셀셰임 - 프랑크푸르트 공항 - 프랑크푸르트(주) Hbf - 프랑크푸르트(주) 남부 - 오펜바흐(주) 중앙역 - 하나우 중앙역

2018년 8월부터 시티터널 전체 야간 교통의 운행 개시가 계획되어 있다. From December 2018 the S8/S9 will be 24/7 through the Citytunnel with a 30-minute frequency between 1:00 am and 4:30 am from Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof to Konstablerwache (1:11 am/4:11 am from Konstablerwache to Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) and a 60-minute frequency between 12:49 am and 3:49 am from Wiesbaden Hbf and Hanau Hbf (1:46 am/3:46 ammau Hbf에서 비즈바덴 Hbf)

브리지스

S-Bahn은 이 지역에서 가장 큰 4개의 강 중 3개를 가로지르며, 총 9개의 다리와 터널을 가지고 있다.

• 라인강은 S8선을 두 번 가로지르고, 다시 말해서 상행선이다.
  • 마인츠-노르드와 비즈바덴-오스트사이의 카이져브뤼케와 그 사이.
  • 마인츠 로마 극장과 마인츠 구스타프스부르크 기차역 사이의 남쪽 다리.
• The Main은 S-Bahn을 다섯 군데로 가로지른다. 모든 선은 적어도 한 번은 강을 건넌다. S8에서 Hanau까지 세 번(Offenbach Ost가 두 번까지만), S9는 네 번 메인을 가로지른다.
  • S8선과 S9선은 하나우 하우프트반호프와 스타인하임 역 사이에 있는 스타인하이머 메인브뤼케를 통해 강을 건넌다.
  • 시-터널 프랑크푸르트는 오스틴드스트라데 역과 로칼반호프 / 뮐버그 역 사이의 메인 밑을 운행하며, 지점은 대략 남쪽 강둑 아래에 위치하며, 이 터널은 S7을 제외한 모든 노선을 사용한다.
  • 알테 니더레더 브뤼케는 프랑크푸르트 중앙역과 니더래드 사이에 S7을 사용한다.
  • S8과 S9 선은 프랑크푸르트 중앙역과 니데라드 사이에서도 바로 인접한 네에 니데르헤더 다리를 통해 본선을 가로지른다.
  • 호치하임을 거쳐 마인츠-비쇼프셰임 역과 마인츠-카스텔 역 사이의 S9선은 프랑크푸르트 공항에서 비즈바덴까지 "숏컷"을 취한다.
• 니다 호는 세 군데에서 교차되는데, 즉 S1에서 S6 호선 각각 한 번씩이다. S6호선은 Nidda 옆에서 일부 구간을 운행하지만 한 번만 통과한다.
  • Bad Vilbel과 Bad Vilbel Süd 역 사이, S6호선에서 운전하고,
  • 프랑크푸르트 서역과 뢰델하임 사이에 있는 호메부르크 철도의 다리, S3-S5 노선에서 운전하고,
  • 프랑크푸르트-니드에 있는 두 개의 철도 다리 중 더 어린 다리, 즉 메인-랜-밴의 다리들 중 하나는 S1과 S2 선으로 이동했다.
  • 이 지역의 네 번째 주요 강인 킨치히는 현재 S-Bahn 네트워크와 접촉하지 않고 있다. 이는 기존의 **프랭크푸르트-하나우 노선이 1926년부터 다리로 하나우 서부역 바로 북쪽에 있는 킨치히를 가로지르기 때문에 하나우행 노스-메인 S-Bahn 노선이 건설되면서만 바뀔 것이다.

터널

프랑크푸르트에 있는 S-Bahn에는 다음과 같은 여러 터널이 있다.

• 시-터널 프랑크푸르트를 통해 S7을 제외한 모든 S-Bann 열차를 운행한다. 또한 터널 안에는 프랑크푸르트 본역에 정차하는 S1과 S8의 단거리 열차와 저부하 기간 동안 비즈바덴에서 오는 S9도 없다. 본강을 건넌 뒤 프랑크푸르트-수드 역과 오펜바흐(Offenbach Am Main) 방향으로 터널이 분기한다. 7개의 지하역이 있으며 길이는 약 6.4km이다. 메인 가드 콘스타블러와체 구간에는 외곽 전철 선로가 2개 더 있다. 역에서는 지하철 U6와 U7의 동일 승강장에서 콘스타블러워슈를 이동 방향으로 변경할 수 있다. 유일한 철도 터널로서 지하철 A호선 옆에 있는 본선의 밑부분을 절단한다. 하나우행 예정 북선 분기점이 준비된다.
• 2010년, 열차 제어 현대화로 인해 24대의 열차로 시간당 2대의 열차 용량이 증가하였다. 그 이후로, S2의 중단된 앰프 라인은 연결되었지만, 뮌헨에서는 시간당 30대의 열차로 전력을 증가시킬 수 있다. 그러나 프랑크푸르트에서의 동일한 용량 증가는 라인 및 차량에 라인 영향의 설치를 요구했을 것이며 비용상의 이유로 생략되었다.

시티 터널 오펜바흐는 길이 3.7km에 지하역 3개가 있으며, 이 역은 S1, S2, S8, S9 노선이 운행하고 있다. 오프닝: 1995

• 공항에는 2.2km 길이의 터널이 있는데, 이 터널은 여러 개의 고속도로와 건물 아래를 지나 공항 터미널 아래에 3개의 트랙 지역 기차역이 있다. 1999년 공항의 장거리 철도역이 개통되기 전까지 시외 열차도 운행했다.
• 2016년 11월부터 구 미군정거장 개발지역 아래 2019년 12월까지 4km 길이의 스타디움 - 공항 역세권 이전 공사가 진행 중이다. 그 터널은 부서지고 2km가 새로 지어졌다.
• 마인츠에서 S8은 마인츠로마극장과 마인츠 본역 사이의 낡고 연이은 두 개의 철도 터널을 통해 비스바덴 방향으로 운행하며, 반대 방향으로 계속 이어지는 '뉴 마인츠 터널'을 운행한다.
• S3 노선이 운행하는 (단일 트랙)역 슈왈바흐는 라임즈 타운 시장 광장 아래 지하에 있다. 평행도로 터널과 함께 건설된 터널은 역 자체만큼이나 길다.
• 타우누스 역(S2)의 엡스타인 역 바로 북쪽에 1877년, 길이 210m의 엡스타이너 터널이 건설되어 2010년, 다른 문제점이 있는 개보수 공사 때문에 새로운 대체 터널이 건설되었다.

미래

이 시스템을 위한 계획에는 주로 메인 강 북쪽에 있는 마인탈을 경유하여 하나우로 가는 노선이 포함되어 있다. 이렇게 되면 현재 하우프트반호프 본당에 종착하고 있는 리드슈타트-고들라우에서 S7이 연장되고, 페첸하임(메인쿠르 역 교체)을 시간당 4회 왕복 운행하게 되며, 그 중 절반은 하나우까지 연장될 것이다.

S6에서 프리드버그로 가는 S6는 메인 웨저 반의 장거리 및 지역 교통으로부터 독립할 자체 트랙을 갖게 될 것이다. 1980년대와 1990년대에는 복선화를 제3의 트랙으로 확대할 계획이었다. 이후 프리드버그가 장거리, 지역 및 화물 운송과 무관하게 예정된 운영을 위해 2개의 트랙을 소유할 때까지 전체 운행에 S6를 건설하는 것으로 계획이 변경되었다.

24년간 법적 난제를 계획하고 해결한 끝에 2017년 12월 프랑크푸르트-웨스트-배드빌벨 간 1단계 공사가 시작됐다.^[1] S6는 프랑크푸르트-웨스트와 에스체르셰임 사이의 새로운 역을 받아 프랑크푸르트-긴하임을 서비스하게 된다. 확장 노선의 위탁은 2022년 12월로 계획되어 있다.

A further application of such two-system metropolitan railway vehicles is provided in the west of Frankfurt: Starting in Bad Homburg and the Frankfurt Northwest Center so-called Regional Tangent West (RTW) on Eschborn South, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt Airport and Frankfurt Stadium to the Isenburg center in Neu-Isenburg 또는 Dreieich-Buchschlag의 달리기 이후. 지역 접선 서부는 대부분 기존의 경전철과 철도/S-Bann 노선에 2계통으로 구성된 광역철도의 혼합 운행으로 운영될 예정인데, 이 노선은 선로 길이도 훌륭하지만 상당히 합리적인 가격에 실현된다. 그들의 주요 임무는 접선 교통을 강화하고, 프랑크푸르트 시내 중심부를 통한 승객들의 지루하고 시간 소모적인 우회로를 막고, 프랑크푸르트 도시 터널의 혼잡을 줄이는 것이다. 실현은 2023년 말에 계획되어 있다.

그 밖에 검토되고 있는 프로젝트로는 뢰데르마크-오베르-로덴에서 디버그로 S1의 연장, 리데슈타트-고들라우에서 비블리스로 S7의 연장, 그리고 S7의 지사를 그로-게라우로 확장하는 것이 있다.

프랑크푸르트 오베르라드 지구는 1980년대에 S-Bahn역으로 더 이상 사용되지 않았던 철도역을 다시 활성화하려는 캠페인을 벌여왔다.

90년대 중반에는 프랑크푸르트로부터 뤼셀셰임(Rüselsheim)을 넘어 다르슈타트(Darmstadt)까지 이끌어야 하는 계획상의 고속 철도 노선도 있었다. 열차는 아직 건설되지 않은 곡선을 그리며 비쇼프셰임 앞에 오는 다르슈타트에서 프랑크푸르트로 와야 한다. 이것은 다름슈타트에게 오랫동안 바라던 프랑크푸르트 공항과의 직접 연결을 주었을 것이다. 게다가, 다름슈타트와 뤼셀셰임 사이의 이러한 빠른 연결이 만들어졌을 것이고, 이것은 많은 통근자들에게 상당한 시간 절약을 가져다 줄 것이다. 이 프로젝트는 그들의 지역에 굴곡 건설을 거부한 지역 사회인 Bischofsheim에서 실패했다. 거기서 그들은 비쇼프쉐임 역의 방향 전환이 가능하다고 지적했다.

다르슈타트-디버그 지역 교통 기구에 따르면, 이 노선의 실현은 마인-라인-반 확장 및 이 노선의 시계 압축에 달려 있다. 단, 프랑크푸르트 S-Bahn 라인 S -Bahn RheinNecar까지 연장하는 형태로 이루어져야 한다.

S5는 프리드리히스도르프를 거쳐 우센까지 연장될 예정이어서 타우누스반 라인의 전기화가 필요하다. 이 사업의 청신호는 2015년 5월, 2019년 말 완공 예정일이 주어졌다. 그레벤비츠바흐(호흐타우누스크레이스)와 브란도베르도르프까지 추가 연장은 호흐타우누스크레이스 지역 정치인들이 요청했지만 RMV 자금이 이미 롤링스톡 매입에 전념하고 있어 2027년까지 별다른 조치가 없을 것으로 보인다.

유사 교외 철도

오버헤드 접촉선이 없는 몇몇 지역 노선에서 S-Bahn과 유사한 교통은 이미 프랑크푸르터 베르케흐스베르번트 당시 부분적으로 도입되었는데, 즉 높은 교통밀도와 주말 교통의 연속은 물론 낮에는 프랑크푸르트를 거쳐 프랑크푸르트를 경유하는 열차와 프랑크푸르트 본역을 경유하는 열차가 운행되고 있었다. 운영자는 DB Regio와 HLB(Hursian State Railways, 이전의 FKE-Königsteiner Eisenban)이었다. FVV는 자체 라인 문자(K, T 및 N) 또는 S-Bahn 라인(S9, S11)으로 이러한 라인을 이끌었다. 이는 다음 경로에 영향을 미쳤다(오늘날의 RMV 라인 번호로 정렬됨).

• 소덴 열차(11): 프랑크푸르트-호흐스트 - 배드 소든
  1979년부터 1997년까지 소데너 반은 S-Bahn 라인 S3의 일부였다. 이를 위해 노선이 전기화되었다. 용량이 부족해 S-Bahn 서비스를 포기했고 FKE가 라인을 인수했다. 연결 회선으로만 운행한다.
• 쾨니히스테이너 반(12): 프랑크푸르트 중앙역 - 프랑크푸르트-호흐스트 - 쾨니히슈타인
  FKE의 가장 높은 소스 라인에서. 이곳에서는 1987년부터 K라인 최초로 차량 신규조달과 노선 조정, 기술밀집 교통 신호등이 도입되었다. 2003년 이후 모든 열차가 프랑크푸르트 중앙역까지 연속 운행된다.
• Taunusban (15): (프랭크푸르트 중앙역 -) Bad Homburg - Friedrichsorf - Usingen - Grévenwiesbach(-Brandoberndorf)
  가동을 중단하려던 프리드리히스도르프-그레벤비즈바흐 노선은 베르케르스베르밴드 호흐타우누스가 사들여 현대화하여 1992년 FKE에 운항을 위해 넘겨졌다. RMV가 창설될 때까지 이 선은 T라고 불렸다. 1999년부터 해체된 부분이 브랜도베르도르프(Brandoberndorf)로 재활성화되었다. 역은 하이플랫폼(1992년 이후)이나 저그지엘란자이거(2007년 이후)와 같은 S반다운 표준을 갖고 있다. 러시아워에는 프랑크푸르트 하우프트반호프까지 추가 열차가 운행된다.
• 니데르탈반(34): (프랑크푸르트 중앙역 -) 배드 빌벨 - 니데라우 - 글라우버그-스톡하임
  2008년 5월 현대화 작업이 완료되어 거의 모든 작업이 평일에 이루어지고 토요일에는 본역으로 가는 열차의 3분의 1가량이 운행되기 때문에, 이전에는 몇 대만이 연결되었다. FVV에서 경로는 회선 문자 N을 받았다.
• 드레이히반(61): (프랑크푸르트 중앙역 -) 드레이히-뷔흐슈클라크 - 뢰더마크-오베르-로덴(-디버그)
  DB 레지오 드레이히반(DB Regio Dreieichban)이 운영하는 것을 프랑크푸르트 교통망 네트워크에서 S-Bann 11호선으로 지칭했다. 드레이히반호는 2016년 여름부터 메인 역까지 매시간 운행하고 있다.

호로프탈반(48, HLB)이나 오덴발반(82/85, 비아스)과 같은 다른 노선들에서도 프랑크푸르트 하우프트반호프를 오가는 열차가 추가 운행되지만 시계 밀도는 약하다. 이제 앞서 언급한 철도 노선에 대한 모든 서비스도 제공되고 있지만, 러시 아워 시간에는 34호선의 개별 열차 쌍만을 운행하고 48호선의 3행 열차 쌍 중 2개의 열차 쌍을 이층 객차와 기관차 245 등급의 마차 열차로 운행한다.

문제 및 사고

시간 엄수

라인-메인 S-Bahn 강에서 경험하는 가장 큰 문제는 빈번한 비정기적인데, 그 한 가지 이유는 시티터널의 수용력 부족이다. 터널의 용량은 뮌헨 S-Bahn에서 사용하는 보다 현대적인 LZZ(Linienzugbeeeinflussung) 시스템으로 시스템을 업그레이드하여 각 방향에서 시간당 30대의 열차 처리량을 달성하는 것이 아니라 Punktförmige Zugbeinflussung 신호체계를 최적화하여 2010년에 시간당 24대의 열차로 증가하였다. 뮌헨의 핵심 도시 터널의 방향.

또 다른 지연의 원인은 많은 S-Bann 노선이 화물열차, 지역열차, 시외열차와 선로를 공유하기 때문이다. 장거리 여객열차는 다른 서비스가 추월할 수 있도록 최대 10분 동안 서 있어야 하는 S-Bahn보다 우선시된다. 혼합 서비스는 특히 S6, S7, S8 및 S9 노선을 따라 제공된다. 사업자들은 S-Bahn 서비스를 이 경로를 따라 다른 서비스에서 분리할 필요성을 인식한다. 이를 위한 1단계는 당초 2007년 시작돼 웨스트반호프와 배드빌벨 사이 S6 노선의 트랙 수를 2배에서 4배로 늘릴 예정이었으나 2011년 10월 도이체 반은 2014년부터 작업이 시작되고 2018년부터 추가 선로가 가동될 것으로 예상한다고 밝혔다.^[2]

롤링 스톡

165대의 S-Bahn 열차가 운행 중이다. 2012년 12월 31일, 등급 420 65개(이 중 55개, 10개)와 등급 423 100개(농장 93개, 7개 포함)가 분해되었다.

2014년 가을까지 420등급이 DB 430계열의 현대차로 대체되었다. 이는 RMV가 2011년 11월 운송서비스 입찰에 이어 도이치반과 체결한 계약의 일부다. 인도 완료 이후 423급 차량 100대와 430급 차량 91대가 사용 중이며, 후자 차량은 S1, S7, S8, S9호선에 있다.

420급

초기에는 프랑크푸르트에서 순수 오렌지/키젤그라우 색상(원래 계획과 달리, 제안된 페인트 카민/키젤그라우는 사용되지 않았다)의 전기 기관차 등급 2·3차 420계 전동차가 사용되었지만, 예를 들어 뮌헨 청백색 420대의 차량도 부족해 1990년에 가끔 빌려주기도 했다. 프랑크푸르트 남부행 간선 연장 개통 2차 건설 시리즈의 차들은 2000년대 초반까지 S반 뮌헨에 완전히 전달되었다. 그 당시 차량 수요는 계속 증가했기 때문에 1980년부터 2004년 사이에 3, 4시리즈의 모든 철도차와 프랑크푸르트에 납품된 S-Bahn Stuttgart의 5시리즈와 6시리즈의 수많은 자동차들이 불규칙한 간격으로 운행되었다.

2003년 프랑크푸르트에서 423호급 신형 철도의 납품을 시작하였고, 병행하여 2003년 8월에 최초의 ET 420이 퇴역하였다. 2004년 현재 프랑크푸르트 ET 420은 더 이상 본고사를 받지 않았으며, 이는 2007년에야 등록 문제로 인한 마지막 철도 차량의 인도를 무기한 연기해야 한다는 것이 명백해졌을 때 420 271이 시작되었다. 프랑크푸르트 차량도 모두 2007년부터 2008년까지 300만 유로(약 3억 원)에 이르는 것으로 내부 현대화에는 줄무늬 칸막이 대신 옅은 회색과 현재 디자인에 새로운 장식물이 포함됐다. 동시에, 이미 상당히 발전된 단계적 퇴장은 심각하게 축소되었고, 따라서 최소한 가장 오래된 차량을 운행에서 제외시킬 수 있도록 세 번째 건설 시리즈의 전차에 초점을 맞추었다. 두 대의 레일이 시험 LED 헤드라이트를 받았지만 프랑크푸르트에서는 이러한 헤드라이트가 우세하지 않았다.

고속 철도 라인 메인은 독일 코스 AG에서 최초로 완전히 교통량이 적은 차량 공원을 가지고 있었다. 이 상태는 S-Bahn Stuttgart가 2003년 말까지 유지되었는데, 이때 주황색 흰색과 주황색 페블 그레이 유닛을 프랑크푸르트에 넘겨주었다. 1년이 조금 넘은 2005년 초, 마지막 오렌지색 페블레 단위 420 376의 z 위치에 의해 S-Bahn이 완전히 붉은색으로 칠해졌다. 2005년까지 프랑크푸르트에는 마지막 조약돌 회색 오렌지 420(001년 420년)도 있었으나, 이 열차는 2005년 봄에 트리에르 에그랑에서 폐선되었다.

2009년 S-Bahn Rhein-Ruhr의 420급 사용이 완료되었을 때, Essen 창고는 5, 6시리즈의 ET 420 여러 대를 프랑크푸르트에 납품했다. 프랑크푸르트 공장은 철도를 프랑크푸르트 부대에 맞추기 위해 많은 노력을 기울였지만(예를 들어 대부분의 철도는 2007년에 여전히 재설계되었다) 노르트라인-웨스트팔렌에서 수년간의 정비 불량으로 말미암아 그 이후로는 대개 조사 말미에 직접 운행이 중단되었다.n 마침표

이와 병행하여 2009년 7월 제7계 전동차 슈투트가르트 4대가 프랑크푸르트로 이전하였다. 본 점검 후, 이들 중 3대는 6월 중순부터 S7과 공항 단거리(S8/S9)에 우선 배치되었고, 이후 ET 420 모든 승차장에서 구형 기종과 혼합 운행하는 것이 정상이었다. 2014년 봄에는 420년대의 기한을 넘긴 데 따른 차량 부족을 흡수하기 위해 슈투트가르트(Stuttgart)에서 프랑크푸르트(Frankfurt)로 7시리즈의 또 다른 열차와 8시리즈의 4개 열차를 이전했다. 이 시기는 프랑크푸르트 8시리즈가 사용된 유일한 기간이기도 했다.

그 당시 이미 초기 배치가 예측 가능한 상태였던 후, 프랑크푸르트 철도 차량에 자동차를 적응시키기 위한 큰 노력은 하지 않았다. 그들 중 일부는 슈투트가르터 광고 스티커로 철수하기 전까지 내부에 있었다.

420계 전동차 중 나머지 65대는 2014년 11월까지 운행 중이었다. 2014년 5월 S7과 일부 S1(2013년 가을부터 420대가 기존에 수행하던 것)이 420s를 새로운 430시리즈로 전환하면서 수많은 420s를 중복으로 만든 이후 단계적 폐기가 급격히 진행되었다. 그 또 다른 이유는 많은 차량의 검사 기간이 만료되는 동시에 관리 가능한 잔여 사용 기간으로 인해 본 시험이 더 이상 가치가 없다는 것이다.

운행 마지막 달에도 420계 전동차가 S8과 S9 노선에 계속 운행되고 있었다. 예외적인 경우 또는 차량 부족의 경우 네트워크 전체에서 시리즈 420을 사용할 수 있어 매우 드문 경우라도 z를 사용할 수 있었다. 2005년 423계 전동차에서 개조한 S5와 S6호선에 B.가 들어왔다.

2014년 11월 3일 밤 S-Bahn Rhein-Main 네트워크의 420계 전동차 이용이 종료되었다. 언론에서 확인한 바에 따르면, 판매 및 기타 옵션 - 나머지 유닛의 상태에 따라 - 이미 남아있는 대부분의 철도 차량이 폐지된 이후부터이다.

공식 박물관 열차는 S-Bahn Rhein-Main이 보관하지 않았다. 그러나, 기엔의 철도 친구들의 민간 협회는 420 298부대를 영구 대출로 인수할 수 있었고, 이 철도카로 프랑크푸르트 지역에서 정기적인 특별 근무를 할 수 있었는데, 이 역시 (초기에는 마지막 운행 조건에 있다)고 한다.

423급

슈투트가르트와 쾰른은 이미 1999년에 후속 시리즈 423과 2000년에서 2004년 사이에 뮌헨을 교환한 바 있지만, 전체 차량 기단은 2003년에 부분 갱신을 시작했으며, 프랑크푸르트는 2002년에 시험 목적으로 S-반 라인-메인에 있는 S-반 뮌헨의 철도 몇 대가 사용되었다.

2010년 10월부터 프랑크푸르트 암 메인(제3 시리즈: 301-305, 325-334, 제4/5 시리즈: 372-456)에서 100 시리즈 423 복수 유닛이 운행되고 있다. 2006년 6월 이후, S1 라인(단일 회전교차 제외), S4 라인, S5 라인, S6 라인은 423 라인으로 완성된다. 2006년 12월 9일의 시간표가 변경됨에 따라, S2 노선도 신형 전차로 운행하고 있다. 본역에서 프랑크푸르트 공항으로 가는 짧은 통근 열차 S8과 S9는 부분적으로 423에 의해 운전된다. S3 라인은 2010년 3월 28일부터 423번 전용으로 운행되고 있다. 초기에는 새 단위가 주로 사용되었는데, 이 단위는 2010년 초에야 승인되었다.

2014년 하반기에도 420계 전동차 운행이 가속화되고 있는 S8/S9 전 노선에서 423계 전동차가 평일 정기 운행되었다. 2014년 말부터 이곳에서 신형 430시리즈가 사용되고 있다.

2007년 중반까지 납품해야 하는 총 100대가 주문됐다. 그러나 2010년 프랑크푸르트에 13대의 마지막 트랑슈가 도착했다. 2010년 10월 말에 마지막 등급인 423 철도차량(423 456)이 인도되었다. 단기 렌터카도 S반 슈투트가르트가 사용했다. 지연된 이유는 포토셀 문제였다.

2013~2016년 프랑크푸르트 423계 전동차는 모두 현대화돼 6년 만에 후속 430계 전동차 수준으로 끌어올렸다. 여기에는 다음이 포함된다.

• 모든 LCD 디스플레이를 대형 LED 디스플레이로 교체
• 새로운 시트 쿠션 디자인으로 실내 현대화
• 비디오 감시 카메라의 개조
• 진행률 모니터 설치 및 ET430에 대한 공지 시스템의 정렬을 통한 승객 정보의 적응 (이 단계는 현재까지 완료되지 않았다 [현재]: 2016년 8월])
• 새 페인트로 차체를 개조한 것
• 휠체어 사용자를 위한 마이크 장치의 개조
• 새로운 도어 클로징 신호의 설치뿐 아니라

마지막 지점은 많은 승객들과 훈련 직원들이 (문이 열렸을 때 신호도 포함) 새 문 신호를 귀찮고 심지어 짜증난다고 하면서, 혹독한 비난이 있었던 초기에는 현대화된 철도차량과 RMV를 현대화의 시발점으로 가져왔다. RMV는 그러한 신호의 설치를 의무화하는 기존 EU 지침을 참조했지만, 새 신호의 설치에 제조자 설계 오류가 있었음을 인정했고, 이는 의도치 않게 신호음의 강도를 증가시킬 수 있었다.

430급

DB 등급 430은 2014년 420급을 완전히 대체했다. 정상 운행 시에는 현재 423급과 430급만 운행 중이다. 단순한 교체에 필요한 것보다 29대가 많은 91개의 430 시리즈 키트가 공급됐다. 이 함대는 162대에서 191대로 늘어났다. 2014년 5월 5일, 라인-메인 지역의 430급 첫 승객 서비스인 프랑크푸르트 Hbf와 켈스터바흐 사이의 S1(위스바덴 - 뢰더마크-오베르-로덴)과 S8의 앰프 코스에서 열렸다. 거의 3주 뒤인 2014년 5월 23일 S7(프랑크푸르트 흐브프 - 리데슈타트 고델라우)이 430계 전동차로 완전히 전환됐다. 10월 말 '긴' S8·S9에 대한 운행이 시작되었으며, 2014년 11월 3일부터는 이들 노선이 전면 개편되었다.

신형 레일카의 도입은 S-Bahn Stuttgart와 마찬가지로 다음과 같은 몇 가지 문제가 수반되었다.

• 2014년 5월 S7 개조에 이어 휠체어 램프에 설계 오류가 발생해 사용 중 빗장이 떨어져 열차 밖으로 미끄러져 휠체어 사용자가 크게 다치는 사고가 발생했다. 이후 추후 통지가 있을 때까지 경사로의 추가 사용이 금지되었다. 그러나 경사로 없이 휠체어 사용자를 내릴 수 있을 만큼 네트워크의 많은 플랫폼이 높지 않고 핸들러가 손으로 휠체어 사용자를 태울 수 없기 때문에 DB 스테이션 & 서비스 전송 라인은 현장을 가져오기 위해 모바일 램프를 경계해야 했는데, 이 경우 때때로 몇 시간이 걸렸다.
• 램프의 요청 버튼만 운전자의 택시 바로 뒤에 있는 423계 전동차와는 대조적으로, 모든 요청 버튼은 430계 전동차에서 항상 활성화되어 있었고, 종종 근거 없는 것이었으며, 이로 인해 각 엔진의 다목적 영역은 운전자의 트레인(열차 길이에 따라 최대 6개까지)에 의해 휠카에서 도전하게 되었다.출구 요청을 가진 사용자들은 제어해야 했고, 그래서 열차가 신속하게 큰 지연을 수집하고, 일찍 되돌아가거나, 완전히 고장났거나, 오래된 차량에 의해 교체되었다. 이 문제는 특히 S1이 신형 전차로 전환된 후 빈번하게 발생하여 초기 몇 주 동안 노선 신뢰성이 급격히 저하되었다. 휠체어 푸시버튼이 현재 모든 문에 부착되어 있고 우발적으로 쉽게 작동할 수 있다는 사실이 문제를 더욱 복잡하게 만들었다. 다른 해결책이 성공으로 이어지지 않자 2014년 9월부터 도어 프레임에 위치한 휠체어 푸시버튼은 모두 제거됐다.
• 운영 첫 겨울에는 다음과 같은 다른 문제가 있었다. 2015년 1월 택시 난방이 제대로 되지 않았고 특히 소음과 관련된 시끄러운 성가신 보고가 엄청나게 빈번한 결과, 많은 열차 운전자들이 병가를 냈기 때문에 S4호선은 며칠 동안 정해야 했다.

추가 에스반

1978년 S-Bahn Rhein-Main의 공식 운행이 시작되면서 여전히 "정상" 열차가 역행하는 노선은 FVVV의 교통계획에 S-Bann으로 표기되어 S7, S9, S11에서 S14까지의 노선이 기록되었다. 이들 열차는 또한 장거리 교통과의 상호 통신까지 일정한 간격으로 운행한다. R10으로 지정되어 몇 년 후에 폐쇄된 디첸바흐로 가는 노선만 제외되었다. 이것은 S2의 일부로 오늘 다시 활성화되었다. RMV로의 전환과 함께, 이들 노선의 S-Bann 표시는 생략되었는데, 이는 네트워크 확장으로 인해 대부분 구식이 되었다. 소스 네트워크에서 오늘날까지 프랑크푸르트에서 하나우까지 가는 북-메인 노선만이 고속 철도 기업(당시 S7, 오늘날 RMV-리니 55)에 통합되지 않았다.

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에서 S-Bahn 프랑크푸르트 관련 매체