포케울프타152번길

타월로152번길
폐기된 영국군 점령 Ta 152 H-1, Werknummer 150168, 1946.
역할	고고도 요격기('H' 변종) 접지 공격자('C' 변종) 항공 정찰('E' 변종)
국기원	독일.
제조사	포케울프
디자이너	커트 탱크
제1편	1944
소개	1945년 1월
은퇴한	1945년 5월
상태	은퇴한
기본 사용자	루프트와페
숫자 빌드	69[1]
개발자	포케울프 Fw 190

Focke-Wulf Ta 152는 제2차 세계 대전 당시 쿠르트 탱크가 설계하고 Focke-Wulf가 생산한 독일 고고도 전투기 인터셉터였다.

152호는 Focke-Wulf Fw 190 항공기의 개발이었다. 최소 3가지 버전으로 제작할 계획이었는데, Ta 152H ö헨제거("고고도 전투기"), 다임러-벤츠 DB 603 이하 날개를 이용한 중고도 작전 및 지상공격용으로 설계된 Ta 152C, H 모델의 엔진과 C 모델의 날개가 달린 Ta 152E 전투기 정찰기였다.

제1차 타 152H는 1945년 1월에 루프트와페와 함께 운항에 들어갔다. 152호는 너무 늦게 제작되었고 전쟁에서 중요한 역할을 하기에는 불충분한 숫자로 제작되었다.

개발

Fw 190

Fw 190의 BMW 801 엔진은 원래 15,000~2만 피트(4,600~6,100m)의 중간 고도에서 비행하는 폭격기와 수송기를 위해 설계되었다. 이 역할에 따라 그것은 고도 6,100m 이상의 성능이 부족한 비교적 단순한 단단 슈퍼차저를 사용했다. 이는 고고도 성능이 바람직한 전투기 사용의 문제점을 제시했다. 신중한 튜닝을 통해 Fw 190은 대신 강력한 중고도 설계로 등장했다. 엔진이 서로 다른 190개의 여러 실험 모델을 고고도 성능 향상으로 시험했지만, 이것들은 우선순위가 높은 프로젝트는 아니었다.

연합군의 중폭격기와 호위전사들은 약 25,000피트(7,600m)의 고도에서 비행을 시작했다. 이들 고도에서는 190이 불리하다는 것을 알게 되었고, 장거리 P-51 무스탕이 양적으로 도착한 1944년 초에는 급박해졌다. 이로 인해 Fw 190D-9가 도입되어 Junkers Jumo 213E 엔진을 장착하게 되었다. 이 엔진은 2단계의 슈퍼차저와 훨씬 높은 고도 성능을 가지고 있었다. 그러나 나머지 항공기 설계, 특히 비교적 짧은 날개는 높은 고도에서 비행하기 어렵게 만들었다. D-9 업그레이드는 편리했지만 이상적이지는 않았다.

고공 전투기

독일 항공기가 편안하게 운항할 수 없는 고도에서 순항할 B-29에 대한 소문은 고고도 전용 설계에 박차를 가했다. 라이히슬루프트파흐르트르티움(독일 항공부, "RLM")은 포케-울프와 메서슈미트 양쪽에 고고도 요격 제안을 요청했다. 메서슈미트는 Bf 109H로 대답했고, 포케 울프는 다양한 설계에 들어갔다; Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) 전투기는 기존 190D 시리즈를 대체하게 될 것이고, Ra-2는 전용 고공 전투기였고, Ra-3는 지상공격기였다.

이러한 설계는 190D-9에 기초하지만 개선 정도가 다양한 Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) 및 V30 (Ta 152H) 시제품으로 개발되었다. V20은 Fw 190D-9와 동일한 주모 213E 엔진을 사용했고, V21은 DB 603E를 사용하였다. 이들 중 어느 것도 190D-9에 비해 이렇다 할 개선점을 제시하지 못했으며, Ta 152A와 B의 추가 개발은 취소되었다. 그러나 V21 기체는 V21/U1로 추가 수정되었고 Ta 152C의 프로토타입이 되었다.^{[2][page needed]}

일본어 버전

IJAF는 1945년 4월에 일본에서 Ta 152를 제조하기 위한 면허, 제도 및 기술 도면을 취득했다.^[3] 독일에서의 분쟁의 마지막 단계 동안, 일본군의 곤경이 점점 더 악화되고 있는 가운데, 독일은 패배의 물결을 막고 슈퍼에 의한 압력을 계속 증가시키기를 바라는 마음에서 일본군과 해군 공군 양쪽에 제공하거나 구입해야만 했던 최신 항공 기술을 대량으로 구입했다.또는 연합군 공군

디자인

커트탱크는 당초 Ta 152를 44.52리터 배기 다임러-벤츠 DB 603 엔진을 사용해 고고도 성능과 발전 잠재력이 더 뛰어나도록 설계했다. DB 603은 Fw 190C 시제품에 사용되었지만 많은 문제가 있었고 RLM 관계자에 의해 152 Ta에 장착하기에는 너무 어렵다고 여겨졌다. 탱크 측은 이를 염두에 두고 Ta 152H 엔진으로서 213E에 주력했다. 그는 DB 603은 Ta 152C 버전에 대해 그리고 이후 버전의 Ta 152H에 대한 옵션으로 보존되어야 한다고 주장했다.

1944년, 독일 항공부(독일 항공부)는 새로운 전투기 지정에 수석 디자이너의 이름이 포함되어야 한다고 결정했다. 따라서 항공기 설계에는 Ta라는 접두사가 주어졌다.^[4]

Ta 152의 동체는 Fw 190D-9 동체의 확장된 버전으로, 보다 넓은 차오드가 고정된 수직 꼬리 표면(특히 상단 절반)과 전기적으로 제어되는 언더캐리지와 플랩이 아닌 유압식이었다. 무게중심의 변화와 전체적인 균형 때문에 코도 길어졌다.^{[5][page needed]} D-9는 원래의 전쟁 전 Fw 190 모델의 10.51m(34.5ft) 날개폭을 유지했지만, 이것은 C 모델의 경우 11m(36ft)로 약간 연장되었고, H 모델의 경우 14.44m(47.4ft)로 크게 확장되어 낮은 고도에서 속도 비용으로 높은 고도에서 훨씬 잘 제어할 수 있게 되었다.

전쟁이 알루미늄 가용성에 미치는 영향으로, 날개는 두 개의 강철 스파를 중심으로 만들어졌고, 앞부분은 착륙장치 부착점을 바로 지나 연장되었고, 뒤쪽은 날개 전체에 걸쳐 있었다. 날개 자체는 날개 중심 부분 앞에서 에일러론이 멈춤을 방지하도록 뿌리부터 플랩-에일러론 접합부까지 3°의 세차 방식으로 설계되었다.

Ta 152는 또한 FuG 16ZY와 FuG 25a 무선^{[5][page needed]} 장비(일부 항공기는 항법 및 맹인착륙을 위한 FuG 125 Herminine D/F, LGW-Siemens K 23 오토파일럿, 악천후 운항을 위한 열선내장 장갑 유리 윈드스크린으로 발행되었다)를 특징으로 삼았다.

고공 피처리기

더 높은 고도에 도달하기 위해 가압된 조종석을 H 모델에 추가했다. 캐노피는 압축공기병으로 부풀어 오른 고무거품으로 채워진 원형 튜브에 의해 밀폐됐고, 엔진실도 고무거품 링으로 조종석에서 밀폐됐다. Knorr 300/10 에어 컴프레서는 8,000m(26,250ft) 상공에서 0.36 대기(5.29psi)로 조종석을 유지하며 압력을 공급했다. 안개 끼는 것을 방지하기 위해 앞유리는 6mm(-236인치) 두께의 바깥쪽 창과 6mm(-236인치)의 간격을 가진 3mm(.118인치)의 내측 창으로 이중 유리 방식이었다. 그 틈새에는 여러 개의 실리카 겔 캡슐이 장착되어 창 사이에 형성되는 습기를 흡수했다.^{[5][page needed]} 조종석은 C 모델에서 가압되지 않았다.^{[2][page needed]}

무장을

H 모델은 적기를 신속하게 처리할 수 있도록 중무장을 갖추고 있었다. 그것은 프로펠러 허브 안에 있는 MK 108 모토카논 대포 한 개와 날개 뿌리에 위치한 프로펠러를 통해 발포하는 것과 동기화된 20mm MG 151/20 대포 두 개 등 3개의 무기를 가지고 있었다.^[6] C 모델은 동일한 무장을 더한 H 모델보다 낮은 고도에서 작동하도록 설계되었으며, C 모델의 추가 오토캐논이 윈드스크린 바로 앞에, 그리고 엔진의 상부 후방 크랭크케이스 위에 장착됨에 따라 2개의 MG 151/20 대포가 동기화되었다. Ta 152C는 짧은 폭발로 가장 무거운 적의 폭격기를 격파할 수 있었지만, 추가된 중량은 속도와 회전 속도를 감소시켰다.

퍼포먼스

Ta 152H-1은 쌍침 도르니에 도 335에 버금가는 최고 속도를 가진, 가장 빠른 피스톤 결합 전투기에 속했다. GM-1 아산화질소 부스트를 이용해 13,500m(44,300ft)에서 시속 755km(469mph), MW50 메탄올-물 부스트를 이용해 해수면 560km(350mph)에서 시속 50km(469mph)^[7]를 낼 수 있었다. MW 50 시스템은 주로 약 10,000m(33,000ft)까지의 고도에 사용했으며, GM-1 시스템은 두 시스템이 동시에 작동될 수 있지만 높은 고도에 사용하였다. 커트 탱크는 1944년 말 코트버스의 포케울프 공장에서 열린 회의에 비무장 Ta 152H를 비행하고 있었는데, 그 때 지상 관제사들이 P-51 무스탕 2개를 경고하였다. 적기는 탱크 뒤에 나타났지만, 그는 "지평선에 점 두 개 이상 없을 때까지" 풀 파워를 적용하고 MW 50 부스트를 장착함으로써 탈출했다.^[8]

운영이력

1944년 10월에 이르러서는 독일에게 전쟁은 형편없이 진행되고 있었다. RLM은 Focke-Wulf가 152호를 신속하게 생산하도록 압력을 가하는 긴급성을 깨달았다. 그 결과, 여러 Ta 152 프로토타입이 시험 프로그램에 일찍 충돌했다. 중요한 시스템은 충분한 품질 관리가 부족한 것으로 나타났다. 슈퍼차저, 가압된 콕핏이 누출된 문제, 부분적으로 신뢰할 수 없는 오일 온도 모니터링으로 인해 엔진 냉각 시스템이 기껏해야 신뢰할 수 없었고, 몇몇 경우 착륙 기어가 제대로 수축되지 않았다. 1944년 11월부터 Erprobungskommando Ta 152에 사전제작 Ta 152 H-0s까지 총 20대의 Ta 152가 전달되어 항공기 시험 서비스를 제공하였다. 시험 조종사들은 본격적인 생산이 시작되기 전 단 31시간의 비행시험을 할 수 있었던 것으로 알려졌다. 1945년 1월 말까지, 겨우 50시간 정도만이 완성되었다.

III./Jagdgeschwader 301은 처음에 Luftwaffe Wilde Sau 유닛으로 1945년 1월에 유형 변환 명령을 받았으며, 그렇게 했다(그리고 짧은 시간 동안 운영적으로 비행했다). 결국, 152s는 특수 Stabstaffel JG 301에 풀링되었는데, 처음에는 럭카우 근처의 알테노 공군 기지에 기반을 두고, 그 다음으로는 메클렌부르크의 노우스타트-글웨에서 풀링되었다. Stabstaffel은 H-0s와 H-1s 모두 15Ta 152Hs 이상을 사용할 수 없었다. 통상적인 이송 시스템이 고장 나서 교체 부품은 구하기가 거의 불가능해졌다.^[9]

152호 초기 전투는 1945년 4월 14일 Oberfeldwebel Willy Reschke가 Stendal 상공에서 드 하빌랜드 모기를 요격하려 했으나 엔진 고장으로 따라잡지 못하면서 일어났다.^{[10][page needed]} 이날 저녁 레슈케는 타 152H를 저고도 전투기로 활용할 수 있음을 시연할 예정이었다. 호커 템페스트 대 486(NZ) 편대 4개 중대의 한 구역이 순찰에 나섰다. 루드비히슬러스트 근처에서 기차를 공격한 후, 이 구간은 두 쌍으로 나뉘었다; 윙 커맨더 브루커는 비행사 S. J. 쇼트와 오웬 J. 미첼이 비행한 템페스트들에게 기지로 돌아가라고 명령했다. 돌아오는 길에 루트비히슬러스트 인근 철로를 따라 표적을 일렬로 세우고 있던 이 한 쌍은 노우스타트글웨에 게시된 감시 카메라에 포착됐다. 레슈케, 오버스트레우트넌트 아우파머, 오버펠트베벨 세프 새틀러가 날던 152s 3대가 스크램블되면서 템페스트를 기습적으로 잡았다. Reschke 리콜:

이륙 방향이 루트비히슬러스트로 직행하는 철길과 일치했기 때문에 우리는 거의 즉시 적전사들과 접촉하고 있었는데, 그것이 템페스트인 것으로 밝혀졌다. 3번 위치로 비행하면서 나는 오버펠트베벨 새틀러가 내 앞에 있는 것을 목격했다 우리가 그들에게 도달하기 몇 초 전에 땅속으로 뛰어들었다. 그의 추락이 적의 행동의 결과였을 가능성은 거의 없었다. 두 명의 템페스트 조종사가 분명히 우리의 존재를 방금 등록했을 뿐이었기 때문이다. 그래서 이제 지상파의 개싸움이 시작되면서 2 대 2가 되었다. 템페스트는 영국군이 우리의 V-1을 쫓고 격추하기 위해 사용하는 매우 빠른 전투기로 알고 있었다. 하지만 여기서, 50미터 이상 절대 올라가지 않는 싸움에서, 속도는 큰 역할을 하지 못할 것이다. 기계들의 회전 능력은 모두 중요할 것이다. 두 조종사 모두 처음부터 끝까지 싸움이 될 것이라는 것을 깨달았고 우위를 차지하기 위해 가능한 모든 비행 수법과 전술적 계략을 사용했다. 이 고도에서는 어느 쪽도 조금도 실수할 여유가 없었다. 그리고 152호를 날린 이후 처음으로 나는 이 항공기가 정확히 무엇을 할 수 있는지 완전히 감사하기 시작했다.

점점 더 빡빡한 턴을 당기면서 나는 템페스트에 점점 더 가까워졌고, 단 한 번도 내가 타이의 능력의 한계에 접근했다고 느껴본 적이 없었다. 그리고 내 시야에 들어오지 않기 위해 템페스트 조종사는 점점 더 위험한 회피 조치를 취할 수밖에 없었다. 그가 반대편 날개로 휙 넘어갔을 때 나는 내 안으로 들어가려는 그의 마지막 시도가 실패했음을 알았다. 내 152호에서 처음 폭발한 화재는 템페스트의 꼬리 부분과 뒷부분 동체에 걸렸다. 적기는 눈에 띄게 몸을 떨었고, 아마도 본능적인 반응으로 템페스트 조종사는 즉시 우현으로 돌면서 나에게 훨씬 더 큰 이점을 주었다.

이제 템페스트에게는 탈출구가 없었다. 나는 총 버튼을 두 번 더 눌렀지만 몇 바퀴를 돌자 무기들이 조용하게 떨어졌고, 그것들을 제거하기 위한 모든 노력에도 불구하고, 한 발 더 쏘는 것을 거부했다. 누가 무엇을 욕하지 않았는지 더 이상 기억이 나지 않는다. 하지만 다행히 템페스트 조종사는 이미 타격을 입었기 때문에 내 곤경을 깨닫지 못했다. 그 대신, 그는 필사적으로 몸을 뒤틀고 돌았고 나는 항상 그의 시야 안에 있도록 내 위치를 잡았다. 결국 – 불가피하게 – 그는 멈췄다. 템페스트의 왼쪽 날개가 떨어졌고 그는 우리 바로 아래 숲으로 추락했다.

마침 오버펠트베벨 새틀러의 추락 현장과 뉴질랜드 영장전담관 오웬 J. 미첼로 판명된 템페스트 조종사의 추락 현장은 불과 1킬로미터밖에 떨어져 있지 않았다. 그들은 다음 날 누스타드-글레우 공동묘지에 나란히 묻혔다.^[11]

사틀러는 같은 지역에서 Bf 109E를 주장한 486 Sqn의 시드 쇼트나^[12] 빌 쇼에^[13] 의해 격추된 것으로 추정된다.^[13] 작전임무는 1945년 4월 노이스타트로부터 비행되어 주로 근접지원 항공기를 호위하여 베를린 전투에 투입되었다. 레슈케는 4월 24일 베를린 근처에서 야코블레프 야크-9 2대를 주장했고, 오브프는 이에 반대했다. 월터 로스는 4월 24일, 25일, 30일에 4번의 공중전 승리를 거두었다.^{[14][verification needed]}

비록 그 숫자에 대한 불확실성이 존재하지만, 전쟁 말기의 타 152 점수는 아마도 공중전에서 7승 4패였을 것이다. 1945년 3월 1일부터 1945년 4월 21일까지 요제프 킬이 4승을 거두었고,^[15] 적어도 빌리 레슈케가 3승을 거두었다.^[16] Ta 152는 1945년 1월 27일 JG 301에 인도되었고, 미국 폭격기에 대항한 첫 번째 Ta 152 임무는 1945년 3월 2일에 이루어졌다. Ta-152의 형상이 다른 자게슈와이더에게는 사실상 알 수 없는 상태였기 때문에 12 Ta 152s는 다른 독일 부대의 bf 109의 거듭된 공격을 막아낼 수밖에 없었기 때문에 미국과는 아무런 접촉도 없었다. 152년대의 등반 능력과 기동성으로 인해 이러한 공격을 피할 수 있었기 때문에 손실은 없었다.^[17]

공중전에서의 4패는 다음과 같다: Hptm. 헤르만 스탈, 1945년 4월 11일 살해, 오브프 1945년 4월 14일에 살해된 셉 새틀러; 1945년 4월 마지막 날에 스피트파이어에 의해 누스타드-글웨에서 렉 비행장으로 이송되는 동안 추락한 두 명의 미지의 JG11 조종사.^[18]

생산

생산되는 Ta 152 항공기의 총수는 알려지지 않았다.^[19] Malcolm Lowe는 다음과 같이 지적한다.

Ta 152C와 Ta 152E는 전쟁 후반에 제한적인 생산에 들어갔거나 적어도 조립을 위한 부품들이 준비되어 있었을 가능성이 있지만, 확실히 시리즈로 제작된 Ta 152의 버전은 아래에서 요약한 바와 같이 고고도 Ta 152H였다. 그러나 Ta 152H 생산 항공기가 정확히 몇 대 만들어졌는지, 베르크 누메르 블록이 어떤 계획이었는지 등에 대해서는 아직 많은 차이가 있다. 생산은 라이프치히에서 ATG에 의해, 그리고 라이프치히와 할레사이의 슈케우디츠에서 시벨에 의해 152C의 전쟁에서 매우 늦게 시작될 수도 있었다. 마찬가지로 전용 정찰기인 Ta 152E는 나중에 Ta 152C로 전환하면서 MMW에 의해 Erfurt-Nord에서 생산을 시작했을 수도 있지만, 전쟁의 마지막 주에도 여전히 이 프로그램들을 둘러싼 상당한 미스터리가 남아 있다.^[19]

1945년 2월, 152호 타의 생산이 모두 중단되었다.^[20] 피터 로데이케에 따르면, 44 Ta 152 H-0/V와 25 Ta 152 H-1이 건설되었으며, 총 Ta 152 생산량은 알려지지 않았다.^[21]

변형

C-0 152번 도로

사전 생산 항공기, 2,100-hp (1566 kW) 다임러 벤츠 DB603으로 구동되는^{[5][page needed]} 시제품 1대LA 엔진. 이 엔진의 여분의 길이는 주모 213 동력 Fw 190D-9와 마찬가지로 보정 후방 동체 플러그와 확대된 꼬리 표면이 필요했고 날개 길이는 36피트 1인치(11m)로 늘어났다. 모든 "C" 변형은 중저고도 작전을 위한 것이었다.^[22][23]

C-1로152번길

표준 날개(11.00m(36ft 1인치) - 엔진 장착 MK 108 대포 1개와 20mm 동기 MG 151/20 대포 4개(1.18인치)로 무장.

C-2로152번길

개선된 라디오가 장착된 표준 날개(11.00m(36ft 1인치)

C-3 타 152번지

표준 날개(11.00m(36ft 1인치) - 엔진 장착 MK 103 대포 1개와 20mm 동기 MG 151/20 대포 4개(1.18인치)로 무장.

Ta 152 E-1

표준 날개(11.00m(36ft 1인치)가 있는 Ta 152C의 사진 정찰 버전.^[22]

타오 E-2

Junkers Jumo 213E 엔진에 의해 구동되고 H-시리즈 날개(14.44m(48ft 6인치)로 구동되는 고고도 사진 정찰 버전. 단 하나의 프로토타입만이 완성되었다.^[22]

Ta 152 H-0

사전 생산 항공기 20대, H-시리즈 날개(14.44m(48ft 6인치)). 모든 "H" 변형은 중고도에서 고고도까지 작동하기 위한 것이었다.^{[2][page needed][23]}

Ta 152 H-1

유일한 프로덕션 버전.^[22] H-시리즈 날개(14.44m(48ft 6인치)는 엔진에 장착된 MK108 1개의 MK108 대포와 날개 뿌리에 있는 MG 151/20의 동기화된 MG 151/20 대포 2개로 무장하고 날개 안에 추가 연료 탱크를 설치했다.

생존 항공기

Ⅲ./jagdgeschwader 301 Luftwaffe Wilde Sau 유닛에 의해 비행된 152 H-0 변종인 Ta 152만이 살아남았다. 이 항공기는 미국 메릴랜드주 슈트랜드에 있는 국립항공우주박물관 폴 가버 보존·복구·보관소에 소장돼 있어 복구가 예상된다.^[24]

이 항공기는 전체 생산 Ta 152H-1 시리즈 항공기로 전환한 사전 생산 H-0 모델이었던 베르크-누머(시리얼 번호) 150020으로 추정된다. 1944년 12월 독일 코트부스에 있는 포케울프의 생산시설에서 건설된 것으로 추정되며, 서비스 테스트를 위해 독일 레클린의 에르프로붕스코만도 타 152호에게 인도되었다.^[25]

연산자

독일.

• 루프트와페

사양 (152 H-1)

제1권^[26] 제3제국 항공기의 데이터

일반적 특성

• 승무원: 1
• 길이: 10.82m(35ft 6인치)
• 날개 폭: 14.44m(47피트 5인치)
• 높이: 3.36m(11ft 0인치)
• 날개 면적: 23.5m²(253평방피트)
• 에어포일: 루트: NACA 23015.3; 팁: NACA 23009^[27]
• 공중량: 4,031kg(8,887lb)
• 총 중량: 4,727kg(10,421lb)
• 최대 이륙 중량: 5,217kg(11,502lb)
• 연료 용량: 992 l (262 US gal, 218 imf gal)
• 발전소: 1 × Junkers Jumo 213E 또는 Junkers Jumo 213E-1 V-12 역액 냉각 피스톤 엔진, 이륙 시 1,287 kW(1,726 hp)

MW-50 물/메탄올 주입으로 이륙 시 1,530kW(2,050 hp)

GM-1 아산화질소 주입 시 10,700m(35,100ft)에서 940kW(1,260 hp)

• 프로펠러: 3-블레이드 정커 VS-9정속 프로펠러

퍼포먼스

• 최대 속도: 해발 580km/h(360mph, 310kn) MW-50 부스트 사용

GM-1 부스트 포함 12,500m(41,000ft)에서 759km/h(472mph, 410kn)

• 범위: 2,000km(1,200mi, 1,100nmi)
• 서비스 한도: GM-1 부스트 포함 15,100m(49,500ft)
• 상승 속도: 최대 중량 5,217kg(11,502lb)에서 20m/s(3,900ft/min)

4,727kg(10,421lb)에서 25.4m/s(83ft/s)

• 고도 도달 시간: 10분 6초 만에 10,000m(33,000ft)
• 날개 하중: 196.8kg/m²(40.3lb/sq ft)
• 전력/질량: 0.276 kW/kg(0.168 hp/lb)

무장을

• 1 × 30 mm (1.181 in) MK 108 대포 85 rds
• 2 × 20 mm (0.787 in) MG 151/20 대포 350 rds

참고 항목

관련 개발

• 포케울프 Fw 190

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

• 블롬앤보스 BV 155
• CAC CA-15
• 피셔 P-75 이글
• 라보치킨 라-9
• 나카지마키87
• 마틴 베이커 MB 5
• 메서슈미트 미 509
• 북아메리카 P-51h
• XP-72 공화국
• 슈퍼마린 애이그풀
• 호커 템페스트

관련 목록

• 독일의 군용기 목록

참조

메모들

참고 문헌 목록