LRT 1호선 (메트로 마닐라)

LRT Line 1 (Metro Manila)
"LRT 1호선"은 여기로 방향을 바꿉니다. 인도네시아의 경전철 시스템에 대해서는 팔렘방 LRT와 시부부르 선을 참조하십시오.
LRT 1호선
2023년 8월 발린타왁역 LRTA 13000급 열차
개요
상황오퍼레이셔널
주인교통부
경전철 교통국
라인번호1
로캘필리핀 메트로 마닐라
테르미니
측점20
웹사이트LRTA, LRMC
서비스
유형광급행철도
시스템.마닐라 경전철 시스템
서비스1
연산자라이트 레일 마닐라
구 사업자
디포바클라란
사포테 (미래)
압연주LRTA 1000 클래스
LRTA 1100 클래스
LRTA 1200급
LRTA 13000급
일일승차권216,667 (2022)[1]
라이더쉽7800만(2022)
역사
열린1984년 12월 1일, 39년 전(1984-12-01)[2]
마지막 연장2010년 10월 22일, 13년 전(2010-10-22)[3]
테크니컬
라인길이19.65km(12.21m)
트랙수복선화
성격고가
트랙게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄ 2in) 표준 게이지
로딩게이지4,050mm × 2,600mm (13피트 3인치 × 8피트 6인치)[4]
최소반경본선 : 100m (330ft)
창고: 25m (82ft)
전기화750 V DC 머리 위의 선[5]
운행속도60km/h(37mph)
시그널링Alstom Atlas 100 ETCS 레벨[6][7] 1
구제도
최대경사본선 : 3.535%[9]
디포스퍼라인: 4%[9]
역간 평균 거리903.65 m (2,964.7 ft)
경로도

전설
공사중인 증축공사
MMS │Line 3
노스 애비뉴
7호선
3 (7 MMS)
MMS
↑ 공사중인
 페르난도 포 주니어
발린타왁 주
E1 (Philippines).svgAH26 (E1) sign.svgN160 (Philippines).svgE1 / AH 26 (E1) / N160
북루손 주
고속도로
케손 시
칼루칸
 모뉴모노
5번가
칼루칸
마닐라
 R. 파파
아바드 산토스
블루멘트리트
PNR
타유만
밤방
도로테오 호세
렉토
2호선
까르도
파시그 강
 센트럴 터미널
Bus interchange ferry/water interchange
 국제 연합
페드로 길
퀴리노
비토 크루즈
마닐라
파사이
 길푸야트
Bus interchange
 리베르타드
EDSA
3
 태프트 애비뉴
3호선
파세이데포
 바클라란
공사중인 증축공사
파사이
파라냐크
↓
공사중인
구원파
마닐라 국제공항 Manila International Airport
아시아 월드
Bus interchange
 Ninoy Aquino
산토스 박사
파라냐크
라스 피냐스
 라스 피냐스
라스 피냐스
바쿠어
자포테 디포
 사포테
니오그
이 다이어그램은 다음과 같습니다.

경전철 1호선()은 필리핀 메트로 마닐라에 있는 경전철 시스템 노선으로, 경전철 마닐라 공사(LRMC)가 운영하고 경전철 교통국(LRTA)이 마닐라 경전철 시스템의 일부로 소유하고 있습니다. 원래 메트로레일과 옐로우 라인으로 불리던 LRT 1호선은 2012년에 그린 라인으로 재분류되었습니다. 바클라란에서 모뉴모노까지 일반적인 남북 방향으로 이동한 다음 모뉴모노에서 페르난도 포 주니어까지 동서로 이동합니다. 현재 이 노선은 20개 역으로 구성되어 있으며 완전 고가 노선의 19.65km(12.21마일)를 운행하고 있습니다. 사용되는 압연재 형식과 같은 경전철의 특성을 가지고 있지만, 전체 등급 분리와 승객 처리량이 높기 때문에 고속철도에 더 가깝습니다.

1977년 프리먼 폭스 앤 어소시에이츠(Freeman Fox and Associates)가 마닐라의 거리 철도를 제안한 연구에서 처음 구상된 정부는 이 권고안을 고가 시스템으로 수정했습니다. 1980년, 페르디난드 마르코스 대통령은 LRTA를 만들었고 그 다음 해에 그 노선의 건설이 시작되었습니다. 1984년 부분 개통과 이듬해 완공으로 동남아시아 최초의 쾌속 환승 서비스가 되었습니다.[10] LRT 1호선은 2022년에 216,667명의 일일 평균 승객을 수용하여 MRT 3호선 다음으로 두 번째로 붐볐습니다.[1]

이 노선은 메트로 마닐라의 대중 교통 시스템과 통합되어 있으며, 승객들은 또한 목적지에 도달하기 위해 버스와 지프니와 같은 다양한 형태의 도로 기반 대중 교통 수단을 이용합니다. 이 노선은 메트로 마닐라의 교통 혼잡과 이동 시간을 줄이는 것을 목표로 했지만, 증가하는 자동차 수와 빠른 도시화로 인해 교통 시스템은 부분적으로 성공했을 뿐입니다. 확장 프로젝트를 통해 더 많은 승객을 수용할 수 있도록 네트워크 수익 라인을 확장하는 [11]것이 이 문제를 해결하는 것에 달려 있습니다.[12]

경로

이 노선은 주로 직선 코스 때문에 선택된 태프트 애비뉴(2번 방사형 도로)의 경로와 일치합니다. 나중에 태프트 애비뉴가 끝나면 리잘 애비뉴와 리잘 애비뉴 연장(9번 방사형 도로)으로 이동한 다음 EDSA에서 우회전한 후 노스 앤 웨스트 애비뉴와 EDSA의 모퉁이에서 끝납니다. 남쪽 연장은 퀴리노 애비뉴, 해리슨 애비뉴, 태프트 애비뉴 연장 교차로에 걸쳐 있으며, 그 후 레드emptorist Road, Roxas Boulevard, Manila-Cavite 고속도로에서 내려갑니다. 파라냐크 강을 통과하여 C5 연장 도로에 도달하고 횡단할 때까지 니노이 아키노 애비뉴로 진입하고 다시 해안 도로로 진입하여 자포테 강을 따라 라스 피냐스-바쿠어 경계 다리를 건너 알라방-자포테 도로와 아기날도 고속도로 교차로를 횡단합니다. 카비테 바쿠어의 바쿠어 대로를 따라 위치한 니오그 역에 도착할 때까지.

이 노선은 케손 시티, 칼루칸, 마닐라, 파사이를 연결하며, 다가오는 역들은 카비테의 파라냐크, 라스 피냐스, 바쿠어를 통과합니다.

측점

이 노선은 노선에 따라 20개 역을 제공합니다. 21번째 역은 아직 건설되지 않았습니다.[13] 바클라란 남쪽에는 남쪽 연장의 일부인 8개의 역이 건설될 예정입니다. 칼루칸의 말바르 역은 이전에 모뉴모노와 발린타왁 사이에 위치한 북부 연장 건설 과정에서 제안되었으며, 칼루칸 관할 지역의 전체 연장 노선 건설 과정에서 협상 대상이 되었습니다. 그러나 계획된 말바르 역은 아키노 정부에 의해 완전히 보류되었습니다.[14]

세 개의 역은 지하철의 다른 노선을 연결하는 역의 역할을 합니다. 도로테오 호세(Doroteo Jose)는 복개된 통로를 통해 LRT 2호선의 렉토(Recto)와 간접적으로 연결되며, 블루멘트리트(Blumentritt)는 PNR 메트로 통근선의 바로 위에 있으며, EDSA는 복개된 통로를 통해 태프트 애비뉴(Taft Avenue) 역과 연결됩니다. 유료 지역 내에서 다른 고속 환승 노선과 연결되는 역은 없지만, 2023년에 MRT 3호선과 MRT 7호선이 교차하는 북삼각공통역이 개통되면 변경될 예정입니다.

전설
† 기존종점
역 목록
이름. 거리(km) 연결 위치
사이에
역 		총
북삼각형 — —
마닐라 MRT와의 인터체인지
 케손 시
페르난도 포 주니어 † — 0.000
  • 1 루즈벨트 애비뉴
발린타왁 주 1.870 1.870
  • 1 발린타왁 인터체인지
모뉴모노 2.250 4.120
  • 1 모뉴모노
칼루칸
5번가 1.087 5.207
R. 파파 0.954 6.161
마닐라
아바드 산토스 0.660 6.821
블루멘트리트 0.927 7.748
  • 42 블루멘트리트
타유만 0.671 8.419
  • 42 타유만
밤방 0.618 9.037
도로테오 호세 0.648 9.685
까르도 0.685 10.370
  • 에스콜타 페리 역
센트럴 터미널 0.725 11.095
  • 로튼 페리 역
국제 연합 1.214 12.309
페드로 길 0.754 13.063
퀴리노 0.794 13.857
비토 크루즈 0.827 14.684
길푸야트 1.061 15.745
파사이
리베르타드 0.730 16.475
EDSA 1.010 17.485
바클라란 † 0.588 18.073
구원파 — —
파라냐크
마닐라 국제공항 — —
아시아 월드 — —
Ninoy Aquino — —
산토스 박사 — —
라스 피냐스 — — 라스 피냐스
사포테 — —
바쿠어, 카비테
니오그 — —
마닐라 LRT와의 교류 제안
이탤릭체로 된 역, 노선 및/또는 기타 운송 연결은 건설 중이거나, 제안되었거나, 개통되지 않았거나, 폐쇄되었습니다.

운영 및 서비스

이 노선은 PST(UTC+8)로 평일에는 오전 4시 30분부터 오후 10시 15분까지, 주말과 공휴일에는 오전 5시부터 오후 9시 45분까지 운영됩니다.[15] 특별한 발표가 없는 한 거의 매일 운영됩니다. 특별 일정은 모든 방송국의 PA 시스템을 통해 발표되며 신문 및 기타 대중 매체에서도 발표됩니다. 필리핀의 공휴일인 홀리 위크 기간 동안 지하철의 통근자와 교통량 감소로 인해 철도 노선은 연간 유지 보수를 위해 폐쇄됩니다. 부활절 일요일 이후에는 정상적인 운영이 재개됩니다.[16] 크리스마스와 연말연시에는 연휴기간 동안 노선의 승차감이 낮아 노선 운영시간이 단축됩니다.[17]

역사

기획 및 자금조달

1982년 브뤼헤에 건설중인 LRTA Class 1000

프리먼 폭스 앤 어소시에이츠가 실시하고 세계 은행이 자금을 지원하는 14개월간의 연구인 1977년 메트로 마닐라 교통, 토지 이용 및 개발 계획 프로젝트(MMETROPLAN)는 마닐라에 거리 수준의 경전철 노선을 건설할 것을 권고했습니다. 교통통신부, 후에 교통부(DOTR)의 검토에 따라, 이 제안은 도시의 많은 교차로 위에 건설하는 것을 피하기 위해 고가 철도로 수정되었고,[18] 마닐라의 높은 물 테이블 때문에 지하에 노선을 건설하는 선택도 거부되었습니다.[19] 이로 인해 프로젝트 비용은 ₱ 15억에서 ₱ 20억으로 증가했습니다. 북쪽의 칼루칸 모뉴멘토에서 남쪽의 파사이 바클라란에 이르는 리잘과 태프트 도로를 따라 정렬된 것은 대부분의 경로에서 비교적 직선적인 경로를 따랐기 때문입니다.[18]: 36 1980년 7월 12일, 페르디난드 마르코스 대통령은 경전철 교통국(LRTA)을 만들고 영부인이자 메트로 마닐라 주지사인 이멜다 마르코스를 위원장으로 임명했습니다. LRTA는 정책 입안, 요금 규제 및 미래 계획에 역할을 한정했지만, 노선 운영은 Meralco의 자매 회사인 Metro, Inc.에 할당되었습니다. 그 라인은 메트로레일이라고 불리게 되었습니다.[20]

벨기에 정부는 프로젝트 건설을 위해 ₱에 3억 달러의 소프트 무이자 대출을 제공했으며 상환 기간은 30년입니다. 추가 자금은 나중에 ACEC, La Brugoise et Nivelles, Tractionnel Engineering International, Transurb Consult로 구성된 벨기에 컨소시엄이 제공한 ₱ 7억 대출에서 조달되었습니다. 컨소시엄은 또한 노선 최초의 경전철 차량, 전력 제어, 신호 및 통신을 제공하고 교육 및 기술 지원을 제공했습니다. 수익 중심이 아닌 공익사업으로 설계된 이 라인은 1993년까지 적자가 발생할 것으로 예상됐지만 20년 이내에 상환을 완료합니다.[20]

건설 및 개방

필리핀 정부 소유의 건설 개발 공사가 프로젝트의 유일한 계약자였습니다.[18]: 36 프리캐스트 콘크리트 티거더를 운반하는 단일 기둥 주조 콘크리트 교각과 콘크리트 데크 슬래브가 모뉴모노에서 바클라란까지 원래 노선에 사용되었습니다. 기둥은 지루하거나 구동되는 콘크리트 더미 위의 캡에서 20~27미터(66~88피트)만큼 떨어져 있습니다. 가로 6.1m(20ft) 위에 위치한 양방향 표준궤 철도 선로를 수용하기 위해 2.1m(7ft) 너비의 거더 중 4개가 각 경간에 나란히 있습니다.[19]

구동식 말뚝은 원래 프로젝트의 80%에 사용되었으며 나머지 부분에는 스프레드 풋팅이 사용되었습니다. 그러나 공사 중 일부 지역에서는 소음을 완화하고 주변 건물의 잠재적인 손상을 방지하기 위해 보링 말뚝을 사용해야 한다고 판단했습니다. 또한, 비축된 프리캐스트 더미의 원래 사용으로 인해 공사 중 거리에 어수선한 현상이 발생했습니다.[19]

1981년, 경기 침체가 전국을 강타했고, 정부는 프로젝트 총 비용의 60%에 달하는 토목 공사와 도로권 취득에 대한 상대 자금을 제공할 수 없게 되어 건설이 지연되었습니다.[21]: 170 그 해 9월 경제 불황과 EDSA 혁명 이후 마침내 Epifanio de Los Santos Avenue (EDSA)와 Libertad Street 사이의 Taft Avenue를 따라 작업이 재개되었습니다.[22] 패시그 강으로 접근하는 선로 일부와 카라도 역에 길을 터주기 위해 FETI 대학 소유의 백화점과 교실 건물을 철거했습니다.[18]: 36

바클라란역과 유엔역 사이의 남쪽 구간은 1984년 9월 11일 페르디난드 마르코스 대통령에 의해 취임되었습니다. 이 섹션에 따른 상업 작업은 12월 1일에 시작되었습니다. 이 노선은 1985년 5월 12일 센트럴 터미널과 모뉴모노 사이의 북쪽 구간이 개통되면서 완전히 운행되기 시작했습니다. 처음 몇 년 동안 최대 748명의 승객을 수용할 수 있는 2량 열차가 사용되었습니다. 이는 한 방향당 승객 2만 명을 수용할 수 있는 규모였습니다.[23]

용량 확장

1기

이 열차는 2006년 11월 1단계 용량 확장에 따라 조달되었습니다.

1호선은 교통 체증과 대기 오염으로 인해 1990년대에 결국 수용 능력에 도달할 것입니다. 선로가 너무 일찍 마모되어 파손되어 중앙 터미널 역으로 향하는 열차가 균열이 나타나기 시작한 것으로 알려짐에 따라 아래 지지 빔의 추가 손상을 피하기 위해 기어가야 했습니다.[18] 1호선의 조기 노후화로 일본의 공적개발원조를 받아 대대적인 재정비 및 구조능력 확충 프로그램이 진행되었습니다.[12]

용량 확장 프로젝트는 Fidel V. Ramos 대통령 행정부의 주요 프로젝트 중 하나였습니다.[12] 1994년 1단계 용량 확장 프로젝트에 대한 대출 계약이 체결되었습니다.[12] 1996년 8월 마루베니 코퍼레이션, 아드란츠, ABB의 컨소시엄이 계약을 체결하고 이듬해 9월 계약을 체결했습니다.[24][25] ₱ 41억원을 들여 추진하는 이 사업은 현 현대에서 발주한 4량 전동차 7량을 조달하고, 1999년 기존 2량 전동차를 3량 전동차로 개조하는 사업입니다. 4량 편성의 열차 도입에 맞추어, 역 승강장도 확장되었습니다.[12] 이 프로젝트는 2002년에 완료되었습니다.[12]

용량 확장의 첫 단계 동안, 경전철 교통국(LRTA)과의 운영 및 유지보수 계약이 만료되기 직전인 2000년 7월 Meralco Transit Organization(METRO, Inc.) 직원들에 의해 노동 파업이 시작되었습니다. 일주일 동안 라인 운영을 마비시켰습니다. LRTA는 2000. 7. 31. 만료된 METRO, Inc.와의 계약을 갱신하지 않기로 결정하였고, 전자는 2015. 9. 12.까지 운영책임을 부담하였는데,[27] 이 노선의 운영과 유지보수가 32년간 경전철 마닐라 회사에 위탁되었을 때, 이 노선의 남쪽 연장의 일부로 이루어졌습니다.

2기

이 열차는 2006년 11월 시험 운행을 통해 용량 확장 2단계에 따라 조달되었습니다.

또 다른 용량 확장 프로젝트는 2000년 4월 조셉 에스트라다 대통령 정부 때 MRT 3호선(그리고 결국 LRT 2호선) 완공에 따른 승객 수요가 높아 시작되었습니다.[28][26] 일본국제협력은행으로부터 ₱ 88억 9300만 달러의 차관을 통해 자금을 지원받은 2단계 역량 확대 프로젝트는 두 가지 패키지로 나누어 진행되었습니다. 패키지 A에는 12대의 4량 열차 조달, 신호 및 통신 장비 업그레이드, 역 및 창고 업그레이드가 포함됩니다. 한편, 패키지 B는 1000계 전동차의 공조장치 조달 및 설치, 1100계 전동차의 고장난 공조장치 교체, 4km(2.5마일)에 달하는 철도 선로 및 철도 침목 개보수, 선로 공사에 사용되는 장비 및 예비 부품 조달 등을 포함하고 있습니다. 요금 자동 징수 시스템을 위한 장비 설치도 용량 확장 사업에 포함되었습니다.[28]

북연선

참고 항목: MRT 3호선(메트로 마닐라) § 1호선이 LRT 1호선과 합병
2016년 북쪽 연장 프로젝트에 따라 건설된 두 역 중 하나인 발린타왁 역.

1999년 MRT 3호선의 1단계 구간이 완공됨에 따라 3호선을 모뉴모노 역(2단계)까지 연장하여 메트로 마닐라 주변의 원활한 철도 순환을 만들 계획이 있었습니다.[30] 그러나 이 연장은 당시 글로리아 마카파갈 아로요 대통령이 LRT-1에서 MRT-3 노스 애비뉴역까지 5.7km(3.5마일) 연장을 찬성하면서 보류되었습니다. 이 프로젝트에는 발린타왁, 루스벨트(Fernando Poe Jr.로 개명), 노스 애비뉴에 있는 공동 역 등 세 개의 역 건설이 포함되었습니다. 하지만 공동 역사의 위치에 대한 분쟁으로 인해 2017년에야 공사를 시작할 예정입니다. 이 프로젝트는 MRT-LRT Closing the Loop 프로젝트라고도 합니다.

2008년 9월, 당시 칼루칸 엔리코 에치베리 시장은 정부에 발린타왁과 모뉴모노 사이의 중간역인 말바르역 건설을 청원했습니다.[31] 두 달 후, 이 역이 지어질 바랑가이 바공 바리오의 주민 2천 명은 EDSA를 따라 정부에 역 건설을 촉구하는 시위를 벌였습니다.[32] 말바르 역은 결국 2009년 7월에 승인될 것입니다.[33] 역에 대한 타당성 조사가 완료되었다고 보고되었지만,[34] 아직 공사가 시작되지 않았습니다.

공사는 결국 2008년 6월에 시작되었습니다.[35] DMCI와 First Balfour의 합작 회사는 고가교와 두 정거장을 건설했고,[36] 전기 및 기계 시스템 계약은 다른 계약자에게 할당되었습니다.[34][37]

이 프로젝트는 LRT 1호선과 MRT 3호선 운영을 통합하기 위한 것이었습니다. 구조 게이지 테스트는 결국 2010년 2월까지 연장에서 수행되었으며, LRT 1호선 열차는 MRT 3호선 선로에서 운행할 수 있음을 발견했습니다.[38] 2010년 2월 25일, 국민의힘 혁명 24주년 기념 행사의 일환으로 아로요 대통령과 놀리데 카스트로 부통령은 산톨란에서 노스 애비뉴로 가는 MRT-3 열차를 타고 모뉴모노까지 연장 구간을 통과하는 1호선 열차로 갈아탔습니다.[39] 발린타왁 역은 2010년 3월 22일에 개장했고,[40] FPJ 역은 7개월 후인 10월 22일에 개장했습니다.[3]

당시 교통통신부는 LRT 1호선과 MRT 3호선의 운영을 통합하기 위해 두 노선에 대한 5년 임시 운영 및 유지보수 계약에 대한 경매를 시작했습니다. 입찰은 2011년 7월까지 설정되었습니다. 메트로퍼시픽 인베스트먼트, 스미토모 코퍼레이션, 지멘스, DMCI 홀딩스, 산미구엘 코퍼레이션 등 전 세계 21개 이상의 기업이 입찰에 관심을 나타냈습니다.[41] 데 지저스가 DOTC에서 사임한 후,[42] 그의 후임자인 Mar Roxas는 경매 절차를 중단하고 나중에 보류되었습니다.[43]

North Triangle Common Station의 연장선이 2023년에 개통될 예정입니다.

민영화

남부 연장 사업의 일환으로 노선을 민영화하는 방안이 추진되었습니다. 입찰은 2013년 8월로 정했지만 실패했습니다.[44] 이 사업은 재입찰로 진행되었고, 2014년 9월 12일 LRT 1호선의 운영 및 유지보수, Cavite주 Bacoor까지 650억 규모의 ₱ 연장사업 건설 등이 메트로퍼시픽의 MPLRC(Metro Pacific Light Rail Corporation)의 합작회사인 LRMC(Light Rail Manila Corporation)에 수주되었습니다. Ayala Corporation의 AC Infra 및 필리핀 인프라 투자 연합의 Macquarie Infra Holdings(필리핀)[45][46] PTE Ltd.(MIHPL)(스미토모 코퍼레이션 2020년 5월 이후) 컨소시엄은 2014년 10월 2일 DOTr 및 LRTA와 양허계약을 체결하였습니다.[47][48] LRMC는 2014년 12월 8일 트랜스데브와 RATP데브의 합작법인인 자회사 RATP데브트랜스데브아시아 산하 RATP데브에 20년간 라인 운영 및 유지보수를 계약하였습니다.[49][50] 32년의 양보는 2015년 9월 12일에 시작되었습니다.

갱생

경전철 교통국이 완료한 이전 철도 교체 프로그램의 지속으로 2016년에 철도 교체 프로그램이 시작되었습니다.[51] LRMC는 2017년 4월 19일 퍼스트 발포어와 1호선 구조복원사업에 대한 계약을 체결하였고,[52] 2018년 11월 LRMC는 퍼스트 발포어와 메랄코의 자회사 엠라일을 정류소 갱생을 위한 작업에 착수하였습니다.[53]

LRMC는 또한 1세대와 2세대 열차를 개조하여 노선에 서비스를 제공하는 열차를 추가했습니다.[54][55]

역 시설, 편의 시설 및 서비스

2008년 남부 종착역인 바클라란 역

사포테 역을 제외한 1호선의 모든 역은 고가입니다.

스테이션 레이아웃 및 접근성

대부분의 역은 계단으로 아래 거리에서 접근할 수 있는 단 하나의 층으로 구성되어 있으며, 역의 중앙홀과 승강장이 요금소로 분리되어 있습니다. 일부 역은 승강장 아래에 콩코스 층이 있는 경향이 있습니다. 그러나 1호선의 단선역은 에스컬레이터와 엘리베이터와 같은 무장애 시설이 없기 때문에 접근성을 염두에 두고 건설되지 않았습니다. Monumento와 EDSA와 같은 일부 역은 쇼핑몰과 같은 인근 건물과 콩코스 수준으로 연결되어 접근성이 용이합니다. 일부 열차에는 휠체어를 사용하는 승객을 위한 공간이 있습니다.

2009년 11월 8일부터 접이식 자전거는 LRTA의 수하물 크기 제한인 2 x 2피트(20 x 20인치)를 초과하지 않는 한 열차에 반입할 수 있습니다.[56] 각 열차의 마지막 칸도 접이식 자전거 이용자들이 자전거로 탈 수 있는 '그린존'으로 지정돼 있습니다.[57]

1면 1선의 섬식 승강장이 있는 바클라란을 제외하고는 모든 역에 측면 승강장이 있습니다. 노선의 후원이 많아 열차의 앞차에 해당하는 승강장의 일부는 여성, 어린이, 노약자 및 장애인 승객의 이용을 위해 통제됩니다.[58]

상점 및 서비스

일부 역 구내에는 사람들이 음식이나 음료를 살 수 있는 노점이나 상점이 있습니다. 역마다 노점이 다르고, 패스트푸드점도 있습니다. 정류장 수도 역별로 다양하며, 일부 역은 다양한 경향이 있습니다.

Monumento 및 Baclaran과 같은 역은 통근자들에게 더 많은 쇼핑 종류가 제공되는 쇼핑몰 및/또는 다른 대형 쇼핑 구역과 연결되거나 근처에 있습니다.

라이더쉽

현재 설계된 이 노선의 일일 승객 수는 560,000명이며[59], 현재 이 노선의 남쪽 연장이 2027년까지 완전히 가동될 예정이기 때문에 이 노선에서 서비스되는 승객 수를 80만 명 이상으로 늘리는 것을 목표로 하고 있습니다.

2012년 1월 9일, 이 노선은 검은 나사렛 축제 기간 동안 62만 987명의 승객을 모았습니다(캐리도 역은 퀴아포 교회 근처에 있습니다).[60] 2018년 이 노선은 열차 운행 횟수가 86대에서 113대로 증가함에 따라 일일 승객 30만~50만 명을 수송했습니다. 이를 통해 승객들의 대기 시간을 5분에서 최대 2~3.5분으로 점차 줄여줍니다.[61][62] 또한 2018년 한 해 동안 매달 1,463만 명의 승객을 태웠습니다.[61] 그러나 2023년 현재 공식적으로 대기 시간은 5~6분으로 보고되었습니다.[63]

압연주

파사이 바클라란에 있는 라인의 창고에 있는 다양한 종류의 롤링 스톡. 더 새로운 4세대 열차는 오른쪽에 있는 빨간 열차입니다.

역사적으로 다양한 단계의 노선은 2량, 3량 및 4량 열차 세트의 다양한 구성을 사용했습니다. 2량 편성의 전동차는 원래의 1세대 BN 및 ACEC 전동차(1000번부터 번호가 부여된 전동차)입니다. 일부 2량 열차는 운행 중이지만 대부분 3량 열차로 변형되었습니다. 4량 편성의 전동차는 보다 현대적인 2세대 1100 프리시젼 / 애드트랜즈 (1200), 3세대 긴키 샤료 / 닛폰 샤료 (1200), 4세대 CAF (Auxially de Ferrocarriles) / 미쓰비시 (13000)입니다. 427대의 철도 차량이 126대의 열차로 분류되어 있으며, 이 중 63대는 1세대, 28대는 2세대, 48대는 3세대, 120대는 4세대, 168대는 5세대입니다. 일부 차량, 특히 1세대 차량은 식인 또는 사고로 인해 폐차되었습니다. 2000년 리잘 데이 폭탄테러로 큰 피해를 입은 1037호와 같이 이후 해체되었다가 결국 폐기되었습니다.[5][67]

이 차들의 최고 설계 속도는 시속 60~70km(37~43mph)이지만, 최고 작동 속도는 시속 60km(37마일)에 불과합니다.[68][69] 2011년까지 60km/h(37mph)의 최고 속도로 계속 운행된 북쪽 연장을 제외하고는 철도 선로의 상태가 악화되어 시속 40km(25마일)로 하향 조정될 때까지 모든 열차가 최고 속도로 운행되었습니다. 2021년 4월 5일, 3년간의 철도 교체 프로그램을 거쳐 운행 속도가 60km/h(37mph)로 회복되었습니다.[70]

이 노선의 함대는 증가하는 승객 수에 대응하기 위해 현대화되고 있습니다. 1999년에 완료된 용량 확장 프로그램의 초기 단계에서, 748명의 승객을 수용할 수 있는 원래의 2량 열차는 1,122명을 수용할 수 있는 3량 열차로 변형되었고, 4량 2세대 열차 7량은 1,358명의 승객을 수용할 수 있는 증가된 열차 용량을 제공했습니다.[64] 2단계 확장의 일환으로 긴키 샤료와 닛폰 샤료가 2005년에 일본에서 제작한 12량의 열차를 구입하여 2006년 12월에 도입하여 1,388명의 승객을 수용할 수 있게 되었습니다.[29][65][71][72] 지난 2017년 1세대 전동차를 대체하기 위해 일본에서 남부 연장 자금을 지원받아 발주한 4세대 전동차는 코로나19 팬데믹 기간 동안 공장 점검을 하지 못해 납품 전 불검출된 유닛 지붕의 공장 결함을 시정해야 한다는 이유로 투입이 지연됐습니다.[73][74][75][76][77] 수정 작업은 제조업체가 부담하는 비용으로 진행되었습니다. 새로운 열차 세트는 2023년 7월 20일에 수익 서비스에 들어갔습니다.[78]

1999년 이전에 1세대 열차는 냉방을 위해 강제 공기 지붕 환기에 의존하는 에어컨이 없는 것으로 악명이 높았습니다.[79] 그러나 이로 인해 덥고 답답한 놀이기구가 생겼습니다. 1999년 2세대 전동차가 도입되면서 에어컨 전동차가 도입되었지만, 2001년에 완공된 예비 재활 프로그램을 통해 2004년에 구형 전동차에 에어컨을 설치할 수 있게 되면서 문제는 완전히 해결되었습니다.[80][81][82]

LRMC는 또한 더 이상 시장에서 사용할 수 없는 열차 부품의 생산, 제조, 제작 및 수리를 위한 사내 실험실을 구축했습니다.[83]

제3세대 전동차에는 이미 뉴스, 광고, 현재 전동차 위치, 도착 및 역 배치 등을 보여주는 열차 천장 부근에 설치된 LCD 화면에 의해 구동되는 승객 정보 시스템인 여객보조철도표시시스템이 설치되어 있고, 2호선 열차와 3호선 1세대 열차와 함께. 2023년 4분기 기준으로 이 장치들은 조심스럽게 제거되었으며 제거 전에는 더 이상 작동하지 않습니다.

LRT 1호선 전동차
1세대 LRTA 1000급 (1984)
2세대 LRTA 1100 클래스 (1999)
3세대 LRTA 1200급 (2006)
4세대 LRTA 13000급 (2023)

디포

이 노선은 파사이주 바클라란에 위치한 등급별 창고를 유지하고 있습니다. 라인의 운영 및 유지 보수의 중심 역할을 합니다. 스퍼 라인을 통해 본선과 연결됩니다. 확장 이전에는 145대의 경전철 차량을 수용할 수 있었고 면적은 6.4헥타르(16에이커)였습니다.[84] 시미즈 코퍼레이션과 퍼스트 발포어가 프로젝트를 시행하면서 차량 197대를 수용할 수 있는 10.6헥타르(26에이커)의 면적으로 확장되었습니다.[85] 2022년 2월 23일 디포가 출범한 후 확장 공사가 완료되었습니다.[86]

사포테에는 이 노선의 남쪽 연장 프로젝트의 일환으로 위성 기지가 건설되고 있습니다. 위성 창고가 완공되면 72대의 경전철 차량을 처리하게 됩니다.[85]

기타 인프라

시그널링

새 알스톰 신호등

역사를 통틀어 이 노선은 다양한 신호 시스템을 사용했습니다. 이 라인은 현재 ETCS 레벨 1에 기반한 Alstom Atlas 100 솔루션을 사용하고 있습니다.

LRT 1호선에 사용된 원래의 신호 시스템은 고정 블록 및 릴레이 방식의 트랙사이드 시스템을 기반으로 했습니다. 열차에는 빨간 신호나 과속으로 열차가 지나갈 때 작동하는 자동 열차 정지 시스템이 있었습니다. 경전철 교통국이 발표한 조달 계획을 바탕으로 선로 회로를 포함한 대부분의 신호 장비는 ACEC에 의해 공급되었습니다.[8]

2007년에는 용량 확장 프로젝트의 일환으로 신호 시스템을 지멘스 기술을 활용한 자동 열차 보호(ATP) 및 자동 열차 감독(ATS)을 기반으로 한 신호 및 열차 제어 시스템으로 대체했습니다. ATP 시스템은 열차의 속도를 모니터링하고 ATS 시스템은 열차 운행을 지시합니다. 2022년 업그레이드 이전에 신호 시스템은 112초의 선두로 작동하도록 설계되었습니다.[5][87] ATP 및 ATS 시스템 외에도 하위 시스템에는 액슬 카운터를 통한 열차 감지 및 마이크로프로세서 기반 연동이 포함됩니다.[87]

신호 시스템은 노선 남쪽 확장의 일부로 다시 업그레이드되었습니다. 알스톰은 2016년 2월에 신호 및 통신 시스템을 공급하는 계약을 체결했습니다.[7] Alstom은 ETCS 레벨 1을 기반으로 Atlas 100 솔루션을 제공했습니다. 2021년 11월에 업그레이드된 신호체계의 시험 및 시운전 단계가 시작되어 2022년 2월 1일에 완료되었습니다.[6]

타는 곳

Direct 고정 트랙(좌측) 및 Ballast 트랙(우측)에 사용되는 트윈 블록 타이

트랙에는 밸러스트, 슬래브 트랙 및 콘크리트 플린트의 세 가지 유형이 있습니다. 바클라란에서 모뉴모노까지 원래 13.95km(8.67마일) 구간에서 밸러스트 구간이 발견되며, 북쪽 연장에서는 슬래브 트랙이 발견되며, 더 새로운 캐비이트 연장은 MRT-3 및 LRT-2와 같은 콘크리트 플린트를 사용합니다. 밸러스트 및 밸러스트가 없는 선로의 경우 레일은 2블록 콘크리트 철도 타이로 지지되며 선로 중심 거리는 3.2m(10피트)입니다.[87][88]

원래 13.95km(8.67마일) 라인의 선로는 EB 50T 레일 프로파일에 맞게 설계된 50kg/m(야드당 100파운드) 레일로 구성되어 있으며, 향후 연장 라인의 선로는 UIC 54 레일 프로파일에 맞게 설계된 54kg/m(야드당 110파운드) 레일로 구성되어 있습니다.[9]

원선 철도 선로의 노후화로 인해 2011년 북쪽 연장을 제외하고는 속도 제한이 시행되었습니다.[70] 2012년에는 오리엔탈과 모토라이트 마케팅 법인, 코레일, 에린-마티 제작사, 조르그만 건설개발 법인의 합작법인에 23km(14마일)의 레일 교체 계약을 체결했습니다.[89] 그러나 2014년 2월 당시 교통통신부가 합작사업 진행을 위한 공고를 내기까지 사업 시행에 지연이 있었습니다.[90] 1단계 교체는 2014년에 시작되었고,[91] 모뉴모노 역의 레일은 2015년 3월에 교체되었습니다.[92] 2015년 12월에 1단계 레일 교체가 완료되었습니다.[51] 2016년 8월 경전철 마닐라 법인이 26km(16마일)의[51] 레일을 교체하기로 계약하고[93] 2017년에 완공한 [51]2단계 및 최종 교체 공사가 시작되었습니다.[94] 이는 운행속도를 기존 시속 40km(25마일)에서 60km(37마일)로 높이기 위한 것으로 2021년 4월 5일 달성했습니다.[70]

내선번호

남연장

2021년 7월 니노이 아키노 애비뉴를 따라 고가교를 통한 캐비이트 확장 프로젝트 건설
2021년 11월 록사스 대로에 접근하는 방사형 1번 도로를 따라 거더 발사대.
2023년 4월 C-5 도로 연장을 따라 교량을 통한 마누요 우노 역 건설.
2023년 4월 C-5 도로 연장을 따라 마닐라 1호선 남쪽 연장 창고(마누요 우노 역) 건설.

캐비테 지방으로의 연장 계획은 1999년에 발표되었으며, 원래 계획은 MRT 6호선으로, 1999년 일본 국제 협력 기구의 메트로 마닐라 도시 교통 통합 연구 마스터플랜에서 확인되었습니다. 이것은 카비테 시티(10.0 km), 다스마리냐스(14.5 km), 공항, 수캣(9.0 km), 알라방(12.0 km)으로 이어지는 12-15 km의 고가 철도를 건설했을 것입니다.[95][96] 그러나 프로젝트는 실현되지 않았습니다.

이 연장은 2000년 국가 경제 개발청에 의해 처음 승인되었으며, 프로젝트에 대한 이행 협정은 2002년에 승인되었으며, SNC-Lavalin이 민관 협력 프로젝트로 수행하게 됩니다.[97][98] 그러나 이 제안은 이후 2006년에 종료되었습니다.[99] 같은 해, 정부는 국제금융공사, White & Case, Halcrow 및 기타 컨설턴트들과 협력하여 연장을 위한 입찰 및 연장선 운영을 위한 40년 양보를 위한 공개 시장 초청을 실시했습니다.[99][100] 그러나 이 프로젝트는 글로리아 마카파갈 아로요가 대통령 임기를 마치기 몇 달 전에 보류되었습니다.[101]

이 프로젝트는 2012년 3월 베니그노 아키노 3세 대통령에 의해 다시 승인되었으며,[102] 2014년까지 공사가 시작될 것으로 예상됩니다. 하지만 2013년 선로 민영화 사업의 초기 입찰 실패와 권리 문제 등 수많은 문제들로 인해 사업이 지연되었습니다. 그 후, 2015년 9월 12일에 노선이 민영화되기 전에 경전철 마닐라 공사(LRMC)가 2014년까지 양보를 받았습니다. 이 문제는 2016년에 해결되었고 2017년 5월 4일에 캐비이트 연장 프로젝트라고도 알려진 11.7km(7.3마일)의 남쪽 연장 프로젝트가 착공되었습니다.[103][104] 완공되면 메트로 마닐라 지역 밖으로 연장되는 세 번째 철도 노선이 됩니다(2호선의 동쪽 연장과 7호선 건설에 이어).[105]

이 프로젝트는 두 단계로 나누어집니다. 1단계는 레드emptorist에서 Dr. Santos까지의 5개 역을 대상으로 하고, 2단계는 Las Piñas에서 Niog까지의 나머지 3개 역을 대상으로 합니다. 2단계 프로젝트는 일본의 공적개발원조와 민간제안자인 LRMC의 자금을 결합한 하이브리드 펀딩 방식으로 시행될 예정입니다.[106] 연장 공사는 2019년 5월 7일에 시작되었습니다.[107] ₱ 640억으로 고정된 이 프로젝트는 COVID-19 팬데믹으로 인한 건설 지연과 2단계 연장의 보류 중인 권리 문제로 인해 비용 초과를 겪었습니다.

이 노선은 파라냐크에서 남쪽으로 연장되어 라스 피냐스와 바쿠어를 메가 마닐라 철도망으로 연결하게 됩니다. 여기에는 8개의 역(레뎀토리스트, 마닐라 국제공항, 아시아 월드, 니노이 아키노, 산토스 박사, 라스 피냐스, 자포테, 니오그)과 또 다른 2개의 역(마누요 우노, 탈라바), 3개의 복합 시설, 1개의 위성 기지 건설, 기존의 바클라란 창고로 대량 업그레이드됩니다. 연장선 건설은 건설에 필요한 시간과 총 토지 공간을 단축하는 교량 및 고가교의 가장 빠른 건설 방법 중 하나로 알려져 있으며, 풀 스팬 런칭(Full Span Launching) 방식으로 건설되고 있습니다. 신공법을 적용한 최초의 철도 노선으로 총 203대의 파이거더가 연장 1단계 공사에 사용되었으며,[109] 그 중 마지막은 2022년 2월 7일에 부설되었습니다.[110] 이 프로젝트는 완료되면 매일 80만 명 이상의 승객을 수용할 것으로 예상됩니다.[103][104]

LRMC는 토목 공사를 위해 Bouygues Construction,[111] 신호 및 통신 시스템 설치를 위해 Alstom,[7] 프로젝트를 위한 전반적인 엔지니어링, 조달, 컨설팅, 건설 및 지원 서비스를 위해 RATP Dev Transdev Asia와[112] 파트너 관계를 맺었습니다.

2023년 8월 사업가 매니 비야르바레는 권리 문제로 인해 LRMC가 Cavite까지 라인을 연장하는 것이 어렵다는 점에 주목하여 연장 프로젝트를 인수할 계획입니다. 연장의 일부는 라스 피냐스에 있는 비야르의 부동산을 지나갈 것이며, 비야르에 따르면, 통행권 취득은 "문제가 되지 않을 것"이라고 합니다. 그는 또한 이 원치 않는 제안이 승인되면 카비테 주까지 노선을 더 확장할 계획입니다.[113]

2023년 12월 19일, LRTA 1100급 열차를 이용하여 연장 구간 첫 시험운행을 성공적으로 진행하였습니다.[114]

2023년 11월 11일 현재 94.1%의 프로젝트 완료율을 보이고 있습니다. 연장의 1단계는 2024년 4분기까지 운영되고 [115]2027년까지 전체 운영될 것으로 예상됩니다.[116]

경전철 마닐라 법인은 2024년 3월 기준 LRT1 캐비이트 연장 1단계 공사가 97% 완료됐다고 밝혔습니다(리뎀토리스트역, 아시아월드역, 니노이 아키노역, 닥터 산토스역은 각각 93.3%, 83%, 88%, 94.1% 완료).[117]

사건 및 사고

리잘 데이 폭탄 테러

주요 기사: 리잘 데이 폭탄 테러

2000년 12월 30일, 리잘 데이 기간 동안 블루멘트리트 역에서 1000급 LRV 열차(1037호차)가 리잘 데이 폭탄 테러에 연루되었습니다. 이 노선의 공격으로 약 22명이 사망하고 수백 명이 부상을 입었습니다. 아시아에서 가장 수배중인 함발과 파투르 라만 알-고지를 포함한 제마 이슬라미야와 모로 이슬람 해방전선(MILF)의 8명의 멤버들이 공격으로부터 약 3년 후인 2003년에 공격을 모의하고 주도한 혐의로 기소되었습니다. 폭발물 불법 소지로 알고지가 징역 17년을 선고받는 [118][119]등 피의자 3명이 재판에 넘겨졌습니다. 이후 알-고지는 탈옥을 시도한 후 총격전으로 사망했습니다.

기타사건

  • 2008년 1월 3일, 바클라란의 한 쇼핑몰에서 화재가 발생했습니다. 연기로 인해 바클라란 역은 일시적으로 폐쇄되었습니다. EDSA와 모뉴모노 사이에 임시 서비스가 시행되었으며(당시 북쪽 연장은 아직 개통되지 않았습니다), 남쪽 방향 열차는 여전히 바클라란 방향으로 진행되어 역방향으로만 운행됩니다.[120] 이 역은 며칠 후에 다시 문을 열 때까지 다음 날에도[121] 폐쇄된 채로 있었습니다.[citation needed]
  • 2008년 8월 11일, 바클라란 역 근처의 한 쇼핑몰에서 화재가 발생했습니다. 이 역은 8월 13일에 이 역이 다시 문을 열 때까지 일반인들에게 개방되지 않았습니다.[122]
  • 2008년 12월 8일, 한 열차가 카라도 역에 접근하던 중에 결함이 발생했습니다.[123]
  • 2011년 2월 18일, 동쪽으로 약 1킬로미터 떨어진 케손시의 Fernando Poe Jr. 역 근처에서 두 대의 열차(1G와 3G)가 충돌했습니다. 사건이 발생했을 당시에는 승객이 타고 있지 않았습니다. 충돌의 원인은 운전자의 실수인지 기술적 결함인지 아직 밝혀지지 않았습니다.[124]
  • 2011년 4월 15일, 블루멘트리트 역에서 1호선의 문 고장으로 운행이 중단되었습니다.[125]
  • 2011년 6월 21일 오전 8시, 리베르타드 역에서 전동차가 전기 부품 중 하나에 합선되는 사고가 발생했습니다. 같은 날 오후 2시 23분에는 전력 케이블이 벼락을 맞아 3시간 동안 선로 가동이 중단되기도 했습니다.[126]
  • 2012년 8월 30일 오전 5시 50분, EDSA역에서 한 여성이 다가오는 열차 앞에서 뛰어내린 뒤 자살했습니다. 오전 9시 40분에 운영이 재개될 때까지 운영이 중단되었습니다.[127]
  • 2012년 12월 21일, 모뉴모노 역에서 열차가 멈춰 섰습니다.[128]
  • 2014년 11월 14일, 페르난도 포 주니어 역의 신호 결함으로 모뉴모노와 바클라란 역 사이의 운행이 제한되었습니다. 상황은 오후 3시 57분에 정상화되었습니다.[129]
  • 2015년 5월 23일, 모뉴모노 역 근처에서 두 대의 열차(1G와 3G)가 충돌하여 수천 명의 승객들이 발이 묶였습니다. 충격으로 열차 대시보드에 머리가 부딪혀 열차 운전사가 다쳤습니다.[130] 나중에 신호 시스템에 영향을 준 전력 변동으로 인해 발생한 것으로 밝혀진 이 사고는 같은 날 오후 1시쯤 서비스가 복구될 때까지 승객들이 역에서 하차해야 했습니다.[131]
  • 2016년 3월 10일, 센트럴 터미널과 페드로 길 역 사이를 운행하는 동안 1G 열차 문이 열려 있었습니다. 문제는 페드로 길 역에서 해결되었습니다.[132]
  • 2016년 3월 22일 중앙터미널역 1G 전동차 문이 열리지 않아 승객들이 전동차 안에 갇히는 사고가 발생했습니다.[133][134]
  • 2016년 9월 26일, 1G 열차의 결함이 있는 문이 1초도 안 되어 갑자기 쾅 닫혔습니다. 다친 사람은 없습니다.[135]
  • 2017년 11월 6일, 길푸얏트 역에서 기차 문이 닫히면서 한 남성의 다리가 끼었습니다. 이 남성은 열차가 이동할 때 승강장에 끌려가 중상을 입었습니다. 이 남성은 이후 인근 병원으로 옮겨져 중환자실에 갇혔습니다. 한 보고서에 따르면, 많은 기차들, 특히 1000 클래스 (1G) 기차들은 문들 사이의 물체를 감지하는 센서를 가지고 있지 않습니다.[136]
  • 2017년 11월 27일 비토크루즈역에서 1100급(2G) 열차 문이 승객이 강제로 열어 센서가 오작동하는 사고가 발생했습니다. 열차는 문을 열어둔 채 이동을 계속했고, 한 승객은 이 사건을 카메라에 담았습니다.[137]
  • 2018년 2월 20일 오전 6시경 R.Papa역에서 열차가 열차 내부 공기압계가 고장 나 승객 120명을 하차시켰습니다. 작업은 30분 후에 정상으로 돌아갔습니다.[138]
  • 2018년 7월 21일 오전 6시경 리버타드역 근처에서 접촉선이 발화되었습니다. 페르난도 포 주니어와 유엔역 사이의 임시 서비스가 시행되었습니다. 케이블이 고정된 후 오후 2시 59분에 정상 작동이 재개되었습니다.[139]
  • 2018년 9월 26일, 발린타왁 역에서 결함이 있는 1G 열차 문이 열리지 않았습니다. 한 승객이 문을 밀어 열고 내릴 수 있었습니다. 다음 승객이 문을 밀었지만 갑자기 문이 닫혔지만 가까스로 통과했습니다.[140]
  • 2019년 10월 3일, 기계적인 문제로 모뉴모노와 바클라란 역 사이의 LRT-1 운행이 제한되었습니다. 오전 1시 50분에 작업이 정상으로 돌아갔습니다.[141]
  • 2020년 11월 6일 오후 2시 길푸얏역에서 1G 전동차가 객차 고장으로 연기를 내뿜었습니다. 승객들은 대피했고, 이 노선은 발린타왁에서 센트럴 터미널로 가는 임시 서비스를 시행했습니다.[142] 상황은 오후 8시에 정상화되었습니다.[143]
  • 2022년 4월 4일, 타유만 역에서 열차가 결함을 일으켜 시속 25km(시속 16마일)의 속도 제한이 발생했습니다. 오전 7시 34분에 운영이 정상화되었습니다.[144]
  • 2023년 2월 17일, 전기 문제로 페르난도 포 주니어와 길 푸야트 사이의 운행이 제한되었습니다.[145]
  • 2023년 4월 14일 오전 10시 17분, 영향을 받은 LRV의 고장으로 인해 전 열차 노선에서 시속 25km(시속 16마일)의 속도 제한이 이루어졌습니다.[146] 오전 10시 25분 밤방역 북행[147] 열차의 고장으로 전 노선 운행이 중단되고, 오전 10시 52분 바클라란에서 중앙터미널로 가는 임시 운행이 시행되었습니다.[148] 바클라란에서 페르난도 포 주니어로, 그리고 그 반대로 오전 11시 1분에 정상화되었습니다.[149]

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